Bikesrepublic

Wahid Ooi

Adakah kita akan melihat pengakhiran era superbike dengan enjin V-Twin Ducati, setelah Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition (Edisi Terakhir) dilancarkan? Kilang itu masih akan menggunakan enjin V-Twin 90° dalam model lain, tetapi ia akan menjadi hari yang menyedihkan untuk melihat ketiadaan superbike Ducati dua silinder dalam barisan model Ducati, kerana enjin V-Twin (Ducati memanggilnya ‘L’-Twin) inilah yang mengukuhkan nama Ducati di mata dunia.

Jadi, mungkin ini masa yang sesuai untuk menjejaki semula evolusi superbike Ducati dengan enjin V-Twin. (Artikel ini merangkumi motosikal sportbike Ducati sahaja.)

Bilakah enjin V-Twin Ducati bermula?

Seperti hampir semua pengeluar, Ducati telah bermula dengan membina enjin satu silinder. Yang pertama sebenarnya adalah unit 48cc buatan SIATA yang dipasang pada basikal Ducati pada 1950.

Ducati sebenarnya pernah membina sebuah motosikal berenjin V4 yang dipanggil Berliner 1260 Apollo pada 1964. Ia terlalu buas yang hampir tiada siapa boleh menunggangnya dan tiada tayar belakang dapat menahan tork dan kuasa enjin tersebut. Mengapa tidak: Enjin 90° V-Four 1257cc itu menghasilkan 100 hp pada hanya 7,000 RPM. Sebagai perbandingan, enjin V-Twin Harley-Davidson pada era itu hanya menghasilkan 55 hp. (Kami akan bercerita lebih lanjut mengenai motosikal yang menarik ini!)

Pada suatu hari, 20 Mac 1970, Dr. Fabio Taglioni mula membuat lakaran untuk sebuah enjin V-Twin 90°. Dari sinilah sejumlah besar model muncul dalam perlumbaan dan model jalanan, termasuk motosikal lumba 500cc dan basikal jalan 750cc. Ducati 750 Imola Desmo terus memenangi perlumbaan Imola pada tahun 1972.

Aci sesondol dipandu dari aci menegak dan sistem gear serong sehingga ke tahap ini. Taglioni memperkenalkan Pantah 500SL dengan sesondol dipacu tali sawat pada tahun 1980. Sistem dipacu tali sawat ini diteruskan sehingga Superquardro V-Twin muncul pada 1199 Panigale.

Dua bertambah menjadi empat

Dr. Taglioni telah mengkaji penggunaan kepala silinder dengan empat injap tetapi nampaknya tidak membuat kemajuan. Sebaliknya, muridnya Massimo Bordi yang berjaya merekabentuk dan meneruskannya.

Enjin empat injap V-Twin 90° kini dikenali sebagai Desmoquattro, bermula dalam prototaip 748IE untuk perlumbaan Bol d’Or pada 1986, sebelum digunakan dalam Ducati 851 pada 1987. Pada masa yang sama, ia juga merupakan enjin Ducati yang pertama yang menggunakan penyejukan cecair. Raymond Roche membawa 851 ke mahkota Superbike Dunia julung kalinya untuk Ducati pada 1990, dan sebagai pembuka tirai penguasaan Ducati dalam kejuaraan itu.

Model 851 menjadi 888, kemudian muncul 916 ikonik yang seterusnya menjadi 955 (versi SP yang amat terhad sahaja), dan akhirnya 996.

Sub-kategori bagi Desmoquattro

Testastretta

Pada 2001, Ducati mengeluarkan model homologasi 996R. Ia pada asasnya menggunakan enjin 998cc  yang menampilkan kepala Testastretta baharu atau “kepala sempit”. Testastretta baharu mempunyai sudut injap yang disertakan dikurangkan daripada 40 darjah kepada 25 darjah. Oleh itu, lubang boleh dibuat lebih besar untuk meningkatkan had putaran, dengan itu menghasilkan lebih banyak kuasa hujung atas.

Model 999 yang direka oleh Pierre Terblanche ialah motosikal yang direkabentuk semula sepenuhnya, dan menyusul pada tahun 2003. Walau bagaimanapun, rekabentuk itu terlalu jauh dari masanya dan telah dikutuk dengan teruk, walaupun 999 ini lebih baik di semua segi.

Testastretta Evoluzione

999 pula digantikan oleh 1098 pada tahun 2007. Ia menggunakan enjin V-Twin Testastretta Evoluzione yang paling berkuasa pada era itu dan diterima baik, apalagi dengan gaya evolusi 916. 1098 menjadi 1198 pada tahun 2009.

Superquadro

Barisan 1098/1198 kemudiannya digantikan dengan 1199 Panigale pada tahun 2012, dan dengan itu bermulalah era enjin Superquardro. Ia adalah V-Twin yang paling berkuasa pada masa itu dengan menghasilkan 195 hp dan 133 Nm.

Terdapat beberapa perubahan, yang paling jelas ialah aci sesondol yang dipacu dengan sistem haibrid tali sawat/rantai. Ducati membuat empat kapasiti enjin ini, antara 898cc hingga 1285cc.

Sportbike V-Twin yang lebih kecil

Kita perlu menyebut mengenai motosikal sportbike Ducati berkapasiti lebih kecil kerana ia membawa kepada Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition. Di bawah 916 adalah 748 yang lebih kecil yang Ducati lumbakan dalam kategori SuperSport untuk bertarung dengan superbike berenjin 600cc empat silinder sebaris. Enjin 748 sudah tentunya merupakan enjin Desmo V-Twin 90° dengan empat injap setiap silinder. Jadi, untuk melengkapkan garis masa, enjin 748cc mula menjadi lebih besar menjadi 749, 848, 899, dan akhirnya 955 sekarang dengan enjin Superquardro. Panigale 955cc telah dijenamakan semula sebagai Panigale V2 berikutan penampilan pertama Panigale V4 pada 2018.

 

Will we may see the end of the Ducati V-Twin superbike, with the announcement of the Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition? The factory will still utilise the 90° V-Twin engine in other models, of course, but it will be a sad day to see the absence of a two-cylinder Ducati superbike in the lineup, for it was the V-Twin (Ducati calls it the ‘L’-Twin) that cemented Ducati’s name in the halls of excellence.

So maybe it is a good time to retrace the evolution of the Ducati V-Twin superbike. (This article only covers Ducati’s sportbikes with the Panigale V2 Superquardro Final Edition as the main picture.)

When did the Ducati V-Twin begin?

As with almost all manufacturers, Ducati had started with building single-cylinder engines. The first one was in fact a 48cc unit made by SIATA which Ducati installed in the bicycle in 1950.

Ducati actually built their first V4 engined motorcycle called the Berliner 1260 Apollo in 1964. It was a beast that almost no one could ride and no rear tyre could withstand the engine’s torque and power. Well, why not: The 1257cc air-cooled 90° V-Four engine produced 100 hp at just 7,000 RPM. By comparison, the Harley V-Twin of the era did only 55 hp. (We shall write a story about this intriguing bike soon!)

One day, 20th March 1970, Dr. Fabio Taglioni began sketching on a 90° V-Twin engine. It was from here that an entire slew of models came about both in racing and its adoption to street models, including 500cc racebikes and 750cc road bikes. The Ducati 750 Imola Desmo went on to win the Imola race in 1972.

The camshafts were driven off a tower shaft and bevel gear system up to this point. Taglioni introduced the Pantah 500SL with belt-driven cams in 1980. This belt-driven system continued until the Superquardro V-Twin came to light on the Panigale 1199.

Two became four

Dr. Taglioni had experimented with the four-valved head but seemed to have made no headway. Instead, it was his understudy, Massimo Bordi who successfully designed and pushed it through.

The four-valve 90° V-Twin engine, now known as the Desmoquattro, began in the prototype 748IE Bol d’Or racer in 1986, before being adopted in the Ducati 851 in 1987. At the same time, it was also Ducati’s first liquid-cooled engine. Raymond Roche took the 851 to the first World Superbike crown for Ducati in 1990 hence starting Ducati’s domination in the championship.

The 851 became the 888, then came the iconic 916 that in turn became the 955 (ultra limited SP version only), and finally the 996.

Subcategories of the Desmoquattro

Testastretta

In 2001, Ducati brought out the 996R homologation model. It was essentially used the 998cc engine  which featured the new Testastretta head or “narrow head.” The new Testastretta had the included valve angle reduced from 40 degrees to 25 degrees. As such, the bore could be made bigger to increase the rev limit, hence producing more top end power.

The 999, designed by Pierre Terblanche was a wholly redesigned bike, followed in 2003. However, the design was way too far of its time and was severely panned, despite the 999 being better in almost every department.

Testastretta Evoluzione

The 999 was in turn succeeded by the 1098 in 2007. It was the most powerful V-Twin of the era and was well-received, what with a styling that “evolved” from the 916. The 1098 became the 1198 in 2009.

Superquadro

The 1098/1998 lineup was subsequently replaced by the 1199 Panigale in 2012 hence began the Superquardro engine. It was the most powerful V-Twin at the time, punching out 195 hp and 133 Nm.

There were several changes, most obvious was the deletion of the belt-driven cams for a hybrid gear/chain drive. Ducati made four displacements for this engine, ranging from 898cc to 1285cc.

The smaller V-Twin sportbikes

We need to mention the smaller capacity Ducati sportbikes as they led to the Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition. Amidst the 916 was the smaller 748 which Ducati raced in the SuperSport categories vs. 600cc inline-four superbikes. The 748’s engine was of course, a 90° Desmo V-Twin with four-valves per cylinder, but displaced 748cc. So, to complete the timeline, the 748cc engine started getting bigger becoming the 749, 848, 899, and finally the present 955 with the Superquardro engine. The 955cc Panigale was rebranded as the Panigale V2 following the debut of the Panigale V4 in 2018.

 

‘On’ tak ‘on’. Malah mungkin menyebabkan GP India dipindahkan ke tarikh yang berbeza. Itulah saga MotoGP Kazakhstan 2024. Ia kini telah dibatalkan sepenuhnya dan akan digantikan dengan pusingan kedua di Misano.

Kazakhstan telah dijadualkan pada 2023 tetapi Litar Antarabangsa Sokol dianggap belum siap. Itu menyebabkan pusingan tersebut ditunda ke tahun ini. Malangnya, banjir yang tidak pernah berlaku sebelum ini melanda rantau Asia Tengah pada Mei dan memaksa pusingan yang dijadualkan bermula dari 16 Jun itu dibatalkan.

Kemudian penganjur GP India pula membuat onar. Akibatnya, Dorna memutuskan untuk menggantikan GP India yang dijadualkan bermula dari 20 September dengan GP Kazakhstan. GP India, sebaliknya, dipindahkan ke Mac tahun depan.

Tetapi itu bukan penamat, kerana MotoGP mengeluarkan kenyataan yang mengatakan bahawa pusingan Kazakhstan telah dibatalkan sama sekali kerana isu logistik yang “telah menjadikan acara itu mustahil untuk dijalankan.”

“FIM, IRTA dan Dorna Sports mengumumkan pembatalan Grand Prix Kazakhstan,” kata kenyataan itu. “Isu operasi dan logistik yang timbul daripada banjir awal di seluruh wilayah menyebabkan acara itu mustahil untuk diadakan pada 2024.

“Litar Dunia Misano Marco Simoncelli sebaliknya akan menganjurkan Grand Prix Emilia-Romagna dari 20 hingga 22 September.

“MotoGP teruja untuk mengadakan acara kedua di tempat ikonik Adriatik, memberikan peminat Itali yang bersemangat peluang selanjutnya untuk melihat sukan paling menarik di dunia beraksi.”

Semakan itu mewujudkan situasi janggal kerana Kejohanan Superbike Dunia juga akan berlangsung pada hujung minggu yang sama, walaupun di trek Itali lain, Litar Cremona. Pusingan pertama MotoGP Misano akan diadakan dari 6-8 September. Jadi, Itali akan menjadi hos kepada 3 pusingan perlumbaan motosikal dalam masa dua minggu.

On-off, on-off. Even probably causing the Indian GP to be moved to an entirely different date. That is the saga with the proposed Kazakhstan MotoGP 2024. It has now been completely cancelled and will be replaced by a second outing at Misano.

Kazakhstan had been slated for 2023 but the Sokol International Circuit was deemed not ready. That pushed the round to this year. Unfortunately, an unprecedented flood hit the Central Asian region in May which forced the round slated to begin from 16 June to be cancelled indefinitely.

Then the Indian GP’s organisers threw another curve ball which put it on hold, too. Consequently, Dorna decided to replace the Indian GP scheduled to begin from 2oth September with the Kazakhstan GP. The Indian GP, on the other hand, was moved to March next year.

But that is not the end, as MotoGP issued a statement saying that the Kazakhstan round has been cancelled altogether owing to logistical issues that “have rendered the event impossible to run” after the flooding.

“The FIM, IRTA and Dorna Sports announce the cancellation of the Grand Prix of Kazakhstan,” the statement reads. “Operational and logistical issues arising from the earlier flooding across the region have rendered the event impossible to hold in 2024.

“Misano World Circuit Marco Simoncelli will instead host the Emilia-Romagna Grand Prix from the 20th to the 22nd of September.

“MotoGP is excited to stage a second event at the iconic Adriatic venue, giving the passionate Italian fanbase a further opportunity to see the world’s most exciting sport in action.”

The revision creates an awkward situation as the World Superbike Championship will also run during the same weekend, albeit on another Italian track, the Cremona Circuit. The first Misano MotoGP round will be held from 6-8 September. So, Italy sees 3 rounds of motorcycle racing in two weeks.

Boon Siew Honda Sdn. Bhd. telah mengumumkan dua pilihan warna baharu untuk Honda ADV160 (2024) iaitu Kelabu dan Putih.

Ia boleh didapati di semua Honda Impian X dan pengedar sah Honda di seluruh negara mulai 18 Julai 2024. Harga jualan yang disyorkan ialah daripada RM 13,249 (bukan atas jalan).

Aspek mekanikal skuter pengembaraan ringan yang popular ini kekal tidak berubah, menampilkan enjin 157cc, silinder tunggal, 4 injap dengan teknologi eSP+, yang menghasilkan 11.8 kW (15.8 hp) pada 8,500 RPM dan tork 14.7 Nm pada 6,500 RPM.

Prestasi enjin disokong oleh sistem Honda Selectable Torque Control (HSTC) yang mengoptimumkan penghantaran tork enjin mengikut daya tarikan tayar, manakala Sistem Idling Stop (ISS) yang dimajukan meningkatkan kecekapan bahan api enjin.

Keselesaan penunggang masih menggunakan ciri-ciri ketinggian tempat duduk rendah 780mm, skrin penahan angin depan boleh-laras dua langkah. ABS adalah standard untuk brek hadapan sahaja, walaupun brek belakang menggunakan sistem cakera.

Ciri-ciri lain termasuk sistem Honda Smart Key, pengecas USB 5V 2.1A, dan 30 liter ruang simpanan bawah tempat duduk.

Honda mendakwa berat basah Honda ADV160 (2024) ialah 133kg dengan tangki petrol yang penuh.

Pembeli akan mendapat waranti 20,000km atau dua tahun, yang mana dahulu.

Sila layari https://boonsiewhonda.com.my, atau lawati pengedar Honda Impian X yang terdekat untuk mendapatkan butiran lanjut, atau telefon nombor percuma 1-800-88-3993.

Galeri foto Honda ADV160 (2024)

Boon Siew Honda Sdn. Bhd. has announced two new colour options for the 2024 Honda ADV160, namely Gray and White.

It will be available at all Honda Impian X and authorised Honda dealers nationwide from 18th July 2024. Recommended selling price is from RM 13,249 (not on the road). The popular lightweight adventure motorcycle

The mechanical aspects of the popular lightweight adventure scooter remains unchanged, featuring a 157cc, single-cylinder, 4-valve engine with eSP+ technology, that delivers 11.8 kW (15.8 hp) at 8,500 RPM and 14.7 Nm of torque at 6,500 RPM.

The engine’s performance is complimented by the Honda Honda Selectable Torque Control (HSTC) system that optimises engine torque delivery according to tyre traction, while an advanced Idling Stop System (ISS) enhances the engine’s fuel efficiency.

Rider comfort still consists of a low seat height of 780mm, besides a two-step adjustable windscreen. ABS is standard for the front brake only, despite the rear disc brake system.

Other features include the Honda Smart Key system, a 5V 2.1A USB charger, and 30 litres of underseat storage space.

Honda claims the 2024 Honda ADV160’s wet weight with a full tank of fuel at 133kg.

Buyers are entitled to a 20,000km or two year warranty, whichever comes first.

Please visit https://boonsiewhonda.com.my or visit the nearest Honda Impian X dealer for more details, or call the toll-free number 1-800-88-3993.

2024 Honda ADV160 Photo Gallery

Enjin Ducati Panigale V-Twin (atau “L-Twin” seperti yang ditegaskan Ducati) nampaknya memainkan peranan sokongan sejak Panigale V4 diperkenalkan pada 2018. Walaubagaimanapun, enjin V-Twin a.k.a. V2 masih bertahan kerana ia menawarkan harga yang lebih berpatutan dan prestasi yang lebih senang dicapai dalam kategori bawah 1000cc. Tetapi adakah ia akan ditamatkan secara berperingkat selepas Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition (2025) ini?

Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition (2025) ini memberi penghormatan kepada enjin Superquardro pertama yang membuat penampilan sulungnya dengan Panigale 1199 pada 2012. Dan sudah tentu, ia merupakan pengeluaran yang terhad kepada 555 unit sahaja.

Rekabentuk grafik FE ini telah direka oleh Drudi Performance yang lagenda (merekalah yang merekabentuk grafik topi keledar terkenal termasuk untuk Valentino Rossi).

Di bawah fairing itu terdapat beberapa komponen menarik termasuk penutup silinder, penutup klac, dan penutup takungkan minyak yang dibuat daripada magnesium. Gerek silinder bersalut Nikasil, manakala lengan aci sesondol (camshaft) disalut DLC. Enjinnya diletakkan dalam kerangka monocoque, seperti sebelum ini. Set alat bantu elektronik tetap ada dan terdiri daripada tetapi tidak terhad kepada kawalan cengkaman, kawalan roda, Cornering ABS EVO, Ducati Quick Shift, kawalan brek enjin.

Dan terdapat juga komponen Öhlins iaitu suspensi depan dan belakang serta peredam stereng. Anda akan memijak pemijak bilet aluminium daripada Rizoma. Komponen yang dibuat daripada gentian karbon termasuk madgad depan dan belakang, penutup penyenyap ekzos, pelindung penutup klac (di atas penutup magnesium), penutup lengan ayun, penutup penyerap hentak. Bateri adalah litium-ion, dan terdapat genggaman bar hendal khas juga. Bercakap tentang hendal, ia dipasangkan pada pengapit yang dimesin (billet) di mana anda juga boleh menemui nombor siri motosikal yang diukir menggunakan laser.

Terdapat juga kit trek khas untuk Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition (2025) ini yang terdiri daripada kit pengemas untuk pemegang plat lesen dan cermin, penutup tangki bahan api aluminium bilet, dan modul GPS untuk pemerolehan data DDA.

Ducati Malaysia tidak mendedahkan harga tetapi media luar negara mengatakan ia dijual dari USD 28,000 (RM 130,534.69). Ia boleh didapati mulai Oktober 2024.

The Ducati Panigale V-Twin (or “L-Twin” as Ducati insists) seems to play a supporting role ever since the Panigale V4 was introduced in 2018. However, the V-Twin a.k.a. V2 still survives as it offers a more affordable and accessible alternative in the sub-1000cc category. But will it be phased out after this 2025 Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition?

The 2025 Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition (FE), it pays tribute to the the first Superquardro engine which made its debut with the Panigale 1199 in 2012. And of course, production is limited, to 555 units.

The FE’s livery was designed by the legendary Drudi Performance (who also designed some famous helmets including Valentino Rossi’s), featuring swooshing lines.

Underneath that fairing are some trick componentry including magnesium cylinder heads, clutch cover, and oil pan cover. The cylinder bores are Nikasil coated, while the rocker arms are DLC coated. The engine is housed in a monocoque frame, as before. The suite of electronic aids remain, of course, consisting of but not limited to traction control, wheelie control, Cornering ABS EVO, Ducati Quick Shift, engine brake control.

And there is Öhlins: front and rear suspension and steering damper. You will be stepping on billet aluminium Rizoma footpegs. Carbon fibre parts include front and rear mudguards, exhaust silencer cap, clutch cover protector (over the magnesium cover), swingarm cover, shock absorber cover. The battery is lithium-ion, and there are special handlebar grips, too. Speaking of handlebars, they are clipped onto a billet triple clamp where you can also find the bike’s serial number laser etched onto it.

There is also a special track kit for the 2025 Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition which consists tidy kits for the licence plate holder and mirrors, billet aluminium fuel tank cap, and GPS module for DDA data acquisition.

Ducati Malaysia did not reveal the price but overseas medias say it sells from USD 28,000 (RM 130,534.69). It will be available from October 2024.

Boon Siew Honda Sdn. Bhd. telah melancarkan Honda NSS250 (2024), yang dahulunya dikenali sebagai Forza 250 di Indonesia dan Jepun.

Sebagai skuter berkapasiti lebih besar, NSS250 ini mempunyai beberapa ciri yang meletakkannya dalam segmen skuter premium.

Ciri-ciri utama:
  • Enjin 249cc, silinder tunggal, sejukan cecair, SOHC, empat lejang, empat injap dengan eSP+ yang menghasilkan 17 kW (22.8 hp) pada 7,750 RPM dan 24 Nm pada 6,250 RPM.

  • Sistem Honda Selectable Torque Control (HSTC) yang menghantar jumlah tork yang jitu kepada tayar belakang dan berfungsi sebagai kawalan cengkaman.

  • Pasangan meter analog baharu dengan panel LCD untuk lebih senang dibaca.
  • Lampu depan dwi LED dan lampu belakang yang ditingkatkan.

  • Sistem Emergency Stop System (ESS) yang menyalakan lampu kecemasan secara automatik apabila membrek kecemasan.
  • ABS depan dan belakang dwi-salur.

  • Skrin depan yang boleh dilaras secara elekrik dengan melalui gerakan 180mm.
  • Ruang simpanan barang sebesar 48-litre di bawah pelana yang boleh memuatkan sehingga dual topi keledar full-face.

  • Kotak simpanan depan yang termasuk soket pengecasan 12V.
  • Smart Key untuk memulakan motosikal serta ciri jawab balas, sambil menghalang kecurian.

  • Keberatan basahnya ialah 186 kg.

Mitsuharu Funase, Pengarah Urusan dan Ketua Pegawai Eksekutif Boon Siew Honda berkata, “Pelancaran Honda NSS250 merupakan detik yang membanggakan bagi Boon Siew Honda. Skuter ini merangkumi dedikasi kami untuk menggabungkan teknologi canggih dengan reka bentuk yang bergaya, memberikan penunggang pengalaman peringkat teratas. Kami yakin NSS250 bukan sahaja akan memenuhi tetapi melebihi jangkaan pelanggan kami, menawarkan standard kecemerlangan baharu dalam pasaran skuter.

Honda NSS250 (2024) boleh didapat dalam tiga pilihan warna iaitu Mat Gun Powder Black Metallic, Pearl Smoky Gray, dan Candy Syrah Wine Red. Harga jualan yang disyorkan ialah RM 25,888 (bukan atas jalan).

Galeri foto Honda NSS250 (2024)

Boon Siew Honda Sdn. Bhd. has launched the 2024 Honda NSS250, formerly known as the Forza 250 in Indonesia and Japan.

Being a bigger capacity scooter means the NSS250 has several big features that places it in the premium scooter segment.

Highlights:
  • 249cc, single-cylinder, liquid-cooled, SOHC four-stroke, four-valve engine with eSP+ that delivers a healthy 17 kW (22.8 hp) at 7,750 RPM and 24 Nm at 6,250 RPM.

  • Honda Selectable Torque Control (HSTC) which delivers the correct amount of torque, hence traction control.

 

  •  New dual analog meter with LCD panel for easier readability.
  • Upgraded dual LED headlights and taillight.

  • Emergency Stop System (ESS) activates the hazard lights automatically during emergency braking.
  • Dual-channel front and rear ABS.

  •  Electrically adjustable windscreen with 180mm range to suit the rider’s preference.
  • 48-litre underseat storage space that can accommodate two full-face helmets.

  • Front storage box which includes a 12V charging socket.
  • Smart Key to start the bike and includes an answer-back feature, while preventing theft.

  • Kerb weight is claimed to be 186 kg.

Mitsuharu Funase, Managing Director and CEO of Boon Siew Honda said, “The launch of the Honda NSS250 is a proud moment for Boon Siew Honda. This scooter embodies our dedication to merging advanced technology with stylish design, providing riders with a top-tier experience. We are confident that the NSS250 will not only meet but exceed the expectations of our customers, offering a new standard of excellence in the scooter market.

The 2024 Honda NSS250 is available in three colours, namely Mat Gun Powder Black Metallic, Pearl Smoky Gray, and Candy Syrah Wine Red. Recommended selling price is RM 25,888 (not on the road).

2024 Honda NSS250 Photo Gallery

Mengecapi tahap umur 50-an ini telah mengajar saya untuk menghargai perkara yang paling mudah dalam hidup. Saya pernah mengidamkan superbike terpantas sambil tidak memberi perhatian kepada motosikal berkuasa rendah. Tetapi motosikal superbike pula telah menjadi terlalu berkuasa dan kompleks… Jadi, adakah Suzuki Burgman Street 125EX (2024) ini muncul pada masa yang sesuai?

Apakah motosikal ini?

Rangkaian Burgman terdiri daripada model-model skuter mewah Suzuki, yang terdiri daripada varian 125cc, 400cc dan 650cc. Rangkaian Avenis pula terdiri daripada model yang lebih sporty.

Burgman Street 125EX menggunakan enjin Suzuki Eco Performance-Alpha (SEP-α) 125cc, dengan SOHC, dua injap, 4-lejang, dan penyejukan udara. Ia menghasilkan 8.6 hp pada 6,750 RPM dan tork 10 Nm pada 5,500 RPM. Ia juga dilengkapi dengan ciri Engine Auto Stop-Start (EASS) yang mematikan enjin ketika berhenti, dan Suzuki Silent Starter System.

Ciri-ciri tambahan sama seperti pada mana-mana skuter seperti papan pemijak kaki, ruang simpanan barang bawah tempat duduk, ruang-ruang penyimpanan barang di depan, cangkuk di depan, dan satu lagi di bawah bahagian depan pelana.

Perkara pertama yang menarik perhatian anda ialah betapa besarnya walaupun ia sebuah skuter 125cc. Panel depannya lebih lebar, dan panel sisi dibulatkan serupa untuk melengkapkan tema. Ia mengingatkan saya kepada Suzuki Gladius 650.

Pengalaman menunggang Suzuki Burgman Street 125EX (2024)

Hendalnya lebih lebar seperti motosikal yang lebih besar. Secara peribadi, saya lebih menggemari hendal yang lebih lebar kerana ia memberikan lebih kuasa pengendalian yang lebih efektif.

Anda hanya perlu menekan butang penghidup sekali dan melepaskannya kerana Sistem Pemula Senyap (Suzuki Silent Starter System) yang disebutkan di atas akan mengambil alih dan er… menghidupkan enjin.

Pusingkan pendikit dan… skuter ini mula bergerak dengan lancar. Ia tidak memberikan tujahan (pikap) yang pantas, walaupun apabila kami membuka pendikit sepenuhnya. Ia seperti motosikal dengan nisbah pacuan akhir yang sangat tinggi.

Walaubagaimanapun, kami mendapati bahawa Suzuki membinanya dengan cara ini untuk tunggangan di dalam bandar. Enjinnya sangat lancar dan agak tenang ketika di antara 60 – 80 km/j.

Motosikal Suzuki terkenal dengan ciri pengendaliannya yang mudah dan ini skuter ini tidak terkecuali. Ia stabil di atas jalan lurus, manakala hendal lebar memberikan banyak daya untuk mengemudi. Ia hanya memerlukan sedikit tekanan untuk menukar arah, dan membolehkan anda mencilok melalui trafik dengan mudah.

Yang menghairankan, skuter itu mempunyai banyak kelegaan tanah yang banyak walaupun ketinggian pelananya rendah. Saya cuba sedaya-upaya untuk sagat fairing bahagian bawah ataupun topang namun saya tidak pernah berjaya. (Shhh… Saya sagat  silinder sebuah BMW R 1200 GS di selekoh sebelum ini.)

Kami memutuskan untuk menunggangnya sehingga ke Genting Highlands, seperti yang selalu kami lakukan dengan mana-mana motosikal ujian. Kami sudah mengenali laluan itu dan oleh itu menguji motosikal yang berbeza pada laluan yang sama membolehkan kami menguji motosikal, bukan laluan.

Kami memaksimumkan kuasa enjin Suzuki Burgman di lebuh raya, dan dapat mencecah 108 km/j di cerun menurun. Enjin terus lancar tanpa bunyi meraung. Hanya ada sedikit gegaran yang boleh dirasakan melalui hendal. Sekali lagi, penghargaan mestilah diberkan kepada Suzuki kerana membina enjin yang kuat.

Jarak roda yang panjang sekali lagi menunjukkan kelebihannya kerana skuter ini tidak bergoyang apabila memotong atau dipotong oleh kenderaan berat.

Tetapi perkara yang paling menyeronokkan bagi saya ialah apabila kami mendaki gunung itu. Dengan terotel yang di-lock (buka habis-habisan), motosikal itu menghasilkan kelajuan antara 60 – 70 km/j. Tidaklah laju, tetapi kami biarkan pendikit pada kedudukan terbuka sepenuhnya dan mengemudikan Burgman ini melalui semua selekoh. Motosikal ini tidak bergoyang langsung melainkan melanggar lubang atau permukaan yang tidak rata. Semua pemandu kereta mewah terbeliak mata apabila melihat sebuah skuter kecil ini memotong mereka di selekoh! Dan selekoh-selekoh “S” sebelum Gohtong Jaya itu sangat menyeronokkan. Ah, kepuasannya.

Kita juga harus menyatakan bahawa permukaan jalan ketika itu masih lembap akibat hujan semalaman. Beberapa skuter yang kami uji sebelum ini kegelinciran di selekoh, tetapi Burgman dapat bertahan. Hanya terdapat satu kejadian apabila tayar belakang mula menggelongsor tetapi ia serta-merta berhenti apabila motosikal diangkat sedikit basikal daripada sudut merengnya.

Tetapi, mesti ada beberapa keburukannya, kan? Ya, sudah tentu, setiap motosikal pun begitu.

Ketika menuruni Genting Highlands, kami mendapati brek depan memerlukan tekanan yang kuat pada tuilnya untuk memperlahankan motosikal dengan penunggang seberat 85 kg ini. Berita baiknya ialah brek dram belakang tidak pernah terkunci walaupun membrek kuat di atas jalur kuning. Jadi, berikan diri anda lebih banyak ruang untuk membrek dan berhenti.

Selain itu, sebagai skuter jalanan, suspensinya mempunyai jarak gerakan yang lebih pendek. Jalan Genting yang berlubang tidak membantu. Daya-daya daripada bonggol disalurkan melalui casis kepada penunggang. Walaubagaimanapun, kami ingin menyatakan bahawa penunggang sportbike akan merasakan perkara yang sama, jadi ia tidak bermakna Burgman 125 secara khusus adalah buruk di sudut ini.

Jadi, kembali ke Lebuhraya Karak, kami membuka pendikit sepenuhnya dari ketika memasukki lebuhraya dan melalui siri selekoh hingga yang akhir dan tajam sebelah kiri, selepas selekoh kanan yang panjang. Casis Burgman memberikan begitu banyak keyakinan walaupun rodanya kecil(!). Kami sebenarnya memintas beberapa motosikal yang lebih besar (150cc, 155cc, dan 200cc) dalam selekoh.

Kembali pada bahagian yang lebih lurus, sudah tiba masanya untuk berehat dan saya memperlahankan motosikal kepada 90 km/j, sambil menikmati kelancaran enjin itu. Suspensinya juga kembali selesa. Pelananya berlapik tebal dan tiada rasa lenguh atau sakit di penghujung perjalanan.

Jadi Suzuki Burgman Street 125EX (2024) ini sesuai untuk siapa?

Dalam pendapat kami, ia adalah motosikal yang sesuai untuk mereka yang berulang-alik setiap hari tanpa drama. Ia adalah motosikal yang anda naiki, hidupkan enjin, putar pendikit, dan jalan. Begitu mudah.

Ia juga merupakan pilihan yang bagus untuk Ibu (dan beberapa Ayah) yang menghantar anak-anak mereka ke sekolah. Saya melakukan perkara itu untuk anak saya, dan sekaligus memotong ibu bapa yang sayu dan jengkel yang terpaksa bangun begitu awal dan akhirnya terperangkap dalam kesesakan lalu lintas. Ada sebabnya breknya tidak terlalu kuat kerana ia mengelakkan penunggang daripada mengunci tayar depan dalam situasi panik. Tambah lagi, julat kuasa yang lancar dan mesra pengguna, serta pelana yang selesa dan yang luas akan meningkatkan keyakinan kanak-kanak. Anak saya kecewa apabila saya mengembalikannya. Ini boleh dikatakan amat penting kerana saya telah membawanya dengan pelbagai jenis motosikal.

Akhir sekali, enjin itu benar-benar jimat bahan api, dengan penunjuk penggunaan bahan api berlegar sekitar 46 hingga 52 km/liter ketika menunggang saban hari di dalam bandar. Itu memberikan jarak lebih daripada 250 km daripada tangki 5.5 liter itu. Kegilaan di Lebuhraya Karak dan Genting Highlands menggunakan lebih banyak bahan api dan menurunkan jarak kepada kepada 36 km/l.

Sebagai penutup, kami mendapati Suzuki Burgman Street 125EX (2024) sesuai dengan namanya Street (jalan), dan memberikan makna menghargai perkara mudah dalam kehidupan.

Galeri gambar Suzuki Burgman Street 125EX (2024)

Reaching this stage in life has taught me to appreciate the simplest things in life. I used to crave the fastest, baddest superbike while not paying much attention to the lesser powered motorcycles. But then superbikes became too powerful and complex – you cannot even sort out the fuelling without a diagnostics system anymore… So, has this 2024 Suzuki Burgman Street 125EX show up at the right time?

What is it?

The Burgman range is where you find Suzuki’s luxury scooters, consisting of 125cc, 400cc, and 650cc variants. The Avenis range, on the other hand, consists of the sportier models.

The Burgman Street 125EX is powered by a 125cc, SOHC, two-valve, air-cooled 4-stroke Suzuki Eco Performance-Alpha (SEP-α) engine. It produces 8.6 hp at 6,750 RPM and 10 Nm of torque at 5,500 RPM. It is also equipped with the Engine Auto Stop-Start (EASS) and Suzuki Silent Starter System.

Additional features include the trappings of any scooter such a floorboards, underseat storage, storage bins at the front, a hook in front and another just underneath the front of the seat.

The first thing that strikes you about the Burgman 125 is how large – more like how bulbous – it looks despite being a 125cc scooter. The leg shields extend much further out the sides, and the side panels are similarly rounded to complete the theme. It reminded me of the Suzuki Gladius 650.

 

Riding the 2024 Suzuki Burgman Street 125EX

Grabbing the handlebar the first time, they are apparently as wide as on bigger bikes. Personally, I prefer wider handlebars because they provide more steering leverage.

You only need to tap the starter button once and let go as the aforementioned Silent Starter System will take over and er… start the engine.

Twist the throttle and… the bike just purred off idle. That was exactly how it was. It did not give a swift punch off the line, even when we nailed it full wide open. It was like a motorcycle with an extremely tall final drive ratio.

However, we soon discovered that Suzuki built it this way for the city. The engine was super smooth – serene even – between 60 – 80 km/h.

Suzuki motorcycles are well known for their easy handling characteristics and this was no exception. It was stable on straight roads, while the wide handlebar provided lots of leverage to steer. It required only the slightest pressure to change directions, allowing you to zip through traffic with ease.

Surprisingly, the scooter had lots of ground clearance despite the low seat height. I tried our best to grind the belly fairing and stands but I never succeeded. (Shhh… I ground a BMW R 1200 GS cylinders in corners before.)

 

We decided to ride it up to Genting Highlands, as we always did with any test bike. we already know the route like the back of our hands and taking different bikes on the same route allowed us to test the bikes, not the route.

We maxed out the Suzuki Burgman’s horsepower on the highway, hitting 108 km/h on downslopes. The engine continued to be smooth without sounding like it was going to detonate. There was just very little buzzing through the handlebars. Again, credits to Suzuki for building strong engines.

The long wheelbase again showed its benefits as the bike did not swerve or wobble when passing or being passed by heavy vehicles.

 

But the neat stuff for me was when we climbed that mountain proper, after the first checkpoint. Full gas upslope, the bike did between 60 – 70 km/h. We just held the throttle in its position and steered the bike through all the corners. The bike did not wobble at all unless it hit a pothole or uneven surface. All those luxury car drivers were wide eyed when they saw a little scooter passing them in the corners and pulling away! And that sequence of S-corners just before Gohtong Jaya was so much fun.  Ah, the satisfaction.

We should also mention that the road surface was still damp from the overnight rain. Some scooters we tested before slipped and slid in the corners, but the Burgman held fast. There was one occasion when the rear started to go wide but it was instantly cured by lifting the bike up a little from its lean angle.

But, there must be some disadvantages, surely? Yes, of course, every bike does.

Coming back down the mountain revealed that the front brake needed lots of lever pressure to decelerate the bike with this 85-kg rider aboard. Good news was the rear drum brake never locked up even when hard braking was applied over the yellow speed breakers. So, plan your riding strategy ahead of time and give yourself more room to brake and stop.

Besides that, being a street scooter means the suspension has shorter travel and Genting’s pothole-ridden road did not help. Quite some bump energy was fed through the chassis to the rider. However, we wish to point out that sportbike riders would feel the same, so it is not to say the Burgman 125 specifically was bad in this department.

So, back on Karak Highway, it was full throttle from the on-ramp all the way through the series of corners until that final sharpish left, following that long, long righthand sweeper. The Burgman’s chassis instilled so much confidence, yes, despite the small wheels(!), that blasting corners was almost hilariously fun. We actually overtook several bigger bikes (150cc, 155cc, and a 200cc) in the long sweeper – on the outside.

Back on the straighter sections, it was time to relaxed and I backed it off to 90 km/h, while revelling at how smooth the engine was. The suspension also settled down nicely. The seat was also thickly padded and there was nothing sore at the end of the ride.

Who is the 2024 Suzuki Burgman Street 125EX for?

The way we see it, it is the perfect bike for those who commute daily as something that gets you from your home to your workplace and back without drama and fuss. It is a motorcycle that you get on, thumb the starter button, twist the throttle, and off you go. Simples.

It is also a great choice for Mums (and some Dads) who ferry their kids to school. I did exactly that for my son, zipping past the bleary eyed and irritated parents who had to wake up so early only to get stuck in a traffic jam. The brakes were not grabby for a reason, as it avoids ham-fisted riders from locking up the front tyre in panic situations. The smooth, user-friendly powerband and wide comfy seat will boost any kid’s confidence. My son was upset when I returned it. This is saying a lot because I had carried him on all sorts of bikes. How is that for a passenger’s review?

Last but not least, the engine was really fuel efficient, with the fuel consumption indicator hovering around 46 to 52 km/litre for daily urban riding. That equated to a range of more than 250 km on a full 5.5 litre tank . That “adventure” at the Karak Highway and Genting Highlands took a lot more fuel, of course, bringing it down to 36 km/l.

In closing, we found the 2024 Suzuki Burgman Street 125EX befitting its “street” denotation, and the meaning of appreciating the simple things in life, on two wheels.

2024 Suzuki Burgman Street 125EX Photo Gallery

Archive

Follow us on Facebook

Follow us on YouTube