Anda mungkin pernah melihat atau perasan bahawa sesetengah alat disebut-sebut sebagai IP ini, atau IP itu, dan “kalis air” atau khususnya dengan nombor seperti “IP67,” dan kalis habuk dan air. Jadi, apakah maksud “IP rating” (taraf IP) sebenarnya?
Pada pendapat kami, taraf IP bukanlah sesuatu yang boleh dipandang ringan melainkan anda tidak mengambil berat sama ada pembelian anda boleh bersesuaian dengan alam sekitar.
INI BUKAN IKLAN
Jadi apakah maksud taraf IP?
Tidak, “IP” bermaksud “harta intelek” (intellectual property) dalam kes ini. Sebaliknya, istilah ini bermaksud “Perlindungan Pencerobohan” (Ingress Protection). Penilaian ini mengukur sejauh mana sesuatu peranti atau produk tahan terhadap habuk dan/atau pencerobohan air.
Berita baiknya ialah, penarafan IP tidak diberikan oleh pengilang secara sewenang-wenangnya (walaupun ada yang tidak bertanggungjawab berbuat demikian). Peranti mesti diuji oleh makmal rasmi mengikut piawaian EN 60529 oleh Suruhanjaya Elektroteknik Antarabangsa (IEC) bagi pasaran antarabangsa.
Taraf IP ditentukan sebagai:
IPXX
Secara amnya, taraf ini sebenarnya terdiri daripada tiga bahagian:
IP – Ingress Protection.
Huruf “X” pertama – Untuk perlindungan terhadap objek pepejal termasuk habuk dan batu.
Huruf “X” kedua – Untuk perlindungan terhadap cecair.
Sila rujuk kepada rajah di bawah ini.
Oleh itu, jika alat anda mempunyai penarafan IP67, ia dilindungi daripada pencerobohan habuk dan air.
Sebaliknya, jika terdapat “X” dalam penarafan bermakna ia tidak memberikan perlindungan sedemikian atau ia tidak diuji sedemikian oleh pengilang. Sebagai contoh, produk dengan penarafan IPX4 bermakna ia tidak memberikan perlindungan terhadap pepejal tetapi dilindungi daripada percikan air. Penilaian ini biasanya untuk beg kalis air (jika tidak kalis air).
Tentang pakaian hujan pula, ada yang diuji dan ada yang tidak diuji mengikut penilaian IP. Sebaliknya mereka diuji melalui penilaian kalis air (waterproof rating) atau penilaian kebolehnafasan (breathability rating). Kami akan menyentuh perkara ini dalam artikel seterusnya.
Kami telah mengumpulkan 8 punca utama kesesakan trafik di Malaysia, berikutan kesesakan lalu lintas yang paling teruk pernah berlaku semasa Hari Raya Aidilfitri minggu lepas.
Terdapat berita bahawa beberapa pemandu terperangkap di jalan raya sehingga 20 jam. Fikirkanlah… itu hampir satu hari penuh.
Seperti biasa, seorang menyalahkan ini, seorang lagi menyalahkan itu, jadi sebab itu kami terfikir untuk meletakkan sebab utama dalam satu senarai. Ya, kami tahu ramai yang sudah maklum mengenai sebab-sebab ini, tetapi manalah tahu rencana ini dibaca oleh pihak berkuasa. Apapun, sila beritahu kami jika kami terlepas satu atau dua poin.
1. Terlalu banyak kenderaan
Seorang netizen berkata dengan betul bahawa terdapat terlalu banyak kenderaan untuk ditampung oleh jalan raya kita, terutamanya apabila semua orang melakukan perjalanan ke mana-mana semasa musim perayaan.
Kita hanya perlu melihat jumlah pendaftaran kenderaan baharu (dipanggil Total Industry Volume/TIV) setahun. Sebanyak 799,731 kenderaan baharu didaftarkan pada tahun 2023 sahaja. Itu merupakan peningkatan besar berbanding 720,658 pada 2022.
Mari kita buat sedikit kira-kira. Terdapat kira-kira 24 juta kenderaan aktif di Malaysia, manakala jarak keseluruhan jalan berturap di Malaysia ialah 160,392 km. (Semua nombor ini adalah anggaran kerana pihak berkuasa tidak menerbitkan nombor yang tepat.) Jadi, 24,000,000 ÷ 160,392 = 149 kenderaan setiap km. Mari kita tambahkan jumlah jualan dari 2023: 24,799,731 ÷ 160,392 = 154 kenderaan setiap km.
Sudah tentu, bukan setiap kenderaan akan berada di jalan raya pada masa yang sama di tempat yang sama, tetapi marilah kita andaikan 30% daripada semua kenderaan melanggar jalan sekaligus:
(24,799,731 x 30%) ÷ 160,392 = 7,439,919 ÷ 160,392 = 46 kenderaan setiap km.
2. Perangai pengguna jalan
Pemandu yang gemar memandu dengan perlahan di laluan memotong, individu yang mementingkan diri sendiri, pemandu tidak mahir, atau pemandu yang tiada akal masih melanda jalan raya kita. Sesetengah memandu dengan konsep sifar sepenuhnya untuk membantu aliran trafik yang lebih lancar. Ada yang memandu seperti mereka memiliki jalan raya. Ada yang memandu tanpa toleransi. Kemudian terdapat yang memotong barisan. Terlalu banyak untuk disenaraikan di sini.
3. Plaza tol
Plaza tol merupakan sesuatu sistem yang ketinggalan zaman. Trafik perlu perlahan dan memilih lorong, kemudian menghimpit kembali ke lorong masing-masingselepas itu. Berapa kali telah terperangkap menunggu berjam-jam untuk membayar tol dan seterusnya tersangkut pula di seberang? Mengapa pihak berkuasa masih tidak menggunakan sistem tol yang lancar seperti ERP Singapura pun tak tau lah.
4. Tidak cukup jalan
Kami menyatakan secara terus-terang bahawa menambah lebih banyak jalan raya atau lebuh raya bukanlah suatu solusi yang baik. Jalan raya dan pastinya lebuh raya mengambil masa untuk dibina, biasanya selama bertahun-tahun. Memandangkan semakin banyak kenderaan baharu ditambah pada sistem setiap tahun, jalan baharu itu masih tidak mencukupi apabila ia siap.
Kawasan tertentu di sekitar Kuala Lumpur begitu sesak dengan tanjakan untuk berbilang lebuh raya sehinggakan navigasi pun menjadi terganggu.
5. Perkhidmatan pengangkutan awam yang tidak serasi
Kerajaan telah membelanjakan berbilion Ringgit untuk menaik taraf, jika tidak membina lebih banyak kemudahan pengangkutan awam.
Namun, ia tidak mencukupi. Yang menambah masalah ialah kekurangan sistem yang betul-betul bersepadu. Hanya kawasan tertentu sahaja yang ada perkhidmatan tersebut, manakala majoriti tidak.
Jadual bas awam pula seperti jenaka yang buruk walaupun konsortium menjanjikan kekerapan yang lebih tinggi tetapi bas mereka terperangkap dalam kesesakan.
Tiada sambungan jarak jauh yang sesuai (atau km, jika anda mahu) sebaik sahaja seseorang turun dari kereta api dan menuju ke pejabat.
Sebenarnya, tiada laluan pejalan kaki yang betul sejauh 100 meter dari kebanyakan stesen, selain laluan pejalan kaki yang sesuai.
Jadi, apa yang orang lakukan apabila mereka berhadapan dengan masalah ini dan banyak lagi? Beli kereta atau motosikal!
6. Pembinaan/Pembangunan berlebihan
Kerja-kerja jalan raya atau projek pembinaan merupakan antara punca yang menyebabkan trafik menjadi perlahan. Ini juga sebab kami berkata membina lebih banyak jalan raya bukanlah jawapan muktamad. Kemudian tambah projek pembinaan besar yang perlu mengalihkan lalu lintas dan anda mengalami kesesakan.
Selain itu, projek-projek perumahan sedang pesat dibangunkan lebih jauh di luar kawasan bandar. (Dan ironinya, setiap projek meratakan hutan dan kemudian pemaju memanggilnya “Eco.”)
Memandangkan projek-projek ini berada di luar jangkauan pengangkutan awam sedia ada, penduduk akan terus menggunakan kenderaan mereka sendiri, jika tidak menambah lagi. Pembangunan pengangkutan awam tidak dapat mengejar begitu banyak projek yang dijalankan di mana-mana.
7. Jalan raya yang tidak memihak kepada aliran trafik yang lancar
Sesetengah jalan kelihatan wujud semata-mata kerana jalan diperlukan. Malangnya, beberapa jalan ini adalah penyambung kepada jalan utama dan terdapat banyak persimpangan, lampu isyarat, bulatan, dan bonggol kelajuan.
Terdapat begitu banyak jalan yang ditampal dengan buruk di atas lubang, yang membuatkan anda menyangka kereta anda baru sahaja melanggar bukit atau gunung.
8. Faktor cuaca
Kita memang tidak dapat mengawal cuaca, tetapi sesetengah pemandu kelihatan seperti kaku apabila hujan, walaupun mempunyai empat tompok sentuhan besar dan bumbung di atas kepala mereka. Ia seolah-olah jalan dilitupi dengan ais dengan minyak enjin sebagai aising. Kereta bukan boleh terbabas sebaik jalan basah. Tolonglah.
Secara adil, terdapat tempat di jalan raya kita yang menjadi lopak air besar dan dalam apabila berlakunya ribut petir dan ini boleh menyebabkan aquaplaning jika memandu terlalu laju. Selain itu, terdapat banjir kilat seperti yang berlaku beberapa hari lalu di persimpangan Berjaya Times Square yang sangat sibuk. Airnya sedalam bumper kereta.
Penutup
Jadi begitulah, antara punca utama kesesakan lalu lintas di negara kita. Sepatutnya ada lebih banyak faktor, tetapi artikel ini sudah terlalu panjang. Kami akan melihat beberapa cadangan untuk penyelesaian dalam artikel akan datang.
Salah satu soalan yang sering ditanya di kalangan pemilik motosikal ialah, “Adakah minyak sintetik menyebabkan enjin saya bocor?”
Soalan ini terutama ditanya bagi mereka yang memiliki motosikal (dan kereta) jarak tinggi, contohnya melebihi 200,000km. Tetapi adakah ia benar-benar berlaku?
Apakah minyak sintetik?
Untuk mengimbas kembali, minyak sintetik bermaksud minyak asasnya dibuat daripada beberapa sumber selain petroleum. “Minyak asas” sebaliknya, merujuk kepada asal-usul minyak sebelum bahan tambahan (additive) ditambah kepadanya. Terdapat beberapa sumber untuk minyak asas sintetik termasuk PAO (polyalphaolefin) dan ester.
Minyak asas mineral berasal daripada petroleum yang disuling, manakala minyak asas sintetik telah disintesis.
Asal-usul mitos ini
Minyak enjin sintetik terawal dibuat daripada ester dan memasuki pasaran pada awal 80-an. Sebelum itu, minyak enjin berasaskan mineral.
1. Minyak sintetik mencuci enapan yang ditanggalkan oleh minyak mineral
Enapan ialah seakan gam yang sangat melekit berwarna coklat hingga coklat gelap, dilihat pada enjin yang tidak diselenggara dengan baik dan/atau enjin lama. Apabila enapan sudah terbentuk, tugas mengeluarkannya bukanlah yang mudah.
Enapan inilah yang menyekat celah dan lubang pada gasket dan menghalang minyak daripada bocor.
Minyak sintetik pula mempunyai sifat pengaliran, detergen (pencuci) dan anti enapan yang lebih baik, justeru membersihkan enapan. Oleh itu, enjin mulalah bocor padahal ia sudah menunggu masa untuk bocor.
Ia bukan kesalahan minyak, kerana enjin yang diselenggara dengan teliti tanpa mengira usia, tidak sepatutnya bocor sama sekali.
2. Ester
Ester mempunyai beberapa sifat baik seperti tahan terhadap haba yang tinggi. Bagaimanapun, minyak sintetik berasaskan ester terawal dikatakan telah menyebabkan gasket membengkak dan pecah.
Pengeluar minyak sejak itu telah mengatasinya dengan menggunakan bahan tambahan yang lebih baik untuk mengatasi kesan sampingan tersebut. Ini boleh dilihat sebahagiannya dalam kod servis minyak API kerana ia berkembang dari SA yang terawal kepada SN, SN+, SP, SP+ sekarang. Kod servis API ini menunjukan keserasian minyak dengan teknologi enjin terkini.
3. Minyak sintetik mempunyai molekul yang bersaiz rata
Petroleum terdiri daripada banyak bahan dan yang tidak boleh disuling sepenuhnya. Terdapat sesetengah molekul kecil, ada yang sederhana, dan ada yang besar.
Oleh itu, molekul yang lebih besar akan menyumbat semua ceruk dalam enjin, termasuk tempat atau gasket yang benar-benar bocor. Jadi apabila minyak sintetik digunakan, ia meresap melalui celah-celah ini.
Sekali lagi, enjin tidak sepatutnya bocor jika diselenggara dengan baik.
Penutup
Jadi, teruskan sahajalah dengan minyak enjin sintetik jika anda mahu. Saya telah menggunakannya dalam motosikal dan kereta saya, yang kedua-duanya telah melepasi 200,000 km tanpa sebarang kesan buruk.
Mereka mungkin membuat beberapa motosikal yang paling menyentuh emosi, tetapi MV Agusta nampaknya berada dalam kesukaran (sekali lagi) kerana mereka terus bergelut dengan isu kewangan. Hanya 1,823 motosikal dijual di seluruh dunia pada 2023.
Pada 2018, mereka menjual 2,748 unit sebelum Black Ocean Group dari Rusia mengambil alih pada 2019. Pelaburan mereka menyaksikan beberapa penstrukturan yang amat diperlukan, dengan janji untuk mencapai 10,000 jualan dalam tempoh 2-3 tahun selepas itu. Malangnya, rancangan itu terbantut kerana pandemik Covid-19.
Namun jualan pada 2020, 2021 dan 2022 kurang daripada sasaran yang ditetapkan walaupun pasaran motosikal global telah pulih berikutan penarikan kuarantin. Walau apapun, 2022 menyaksikan hampir 3,000 jualan tetapi itu kurang daripada 50% daripada jualan 2015.
Kumpulan KTM telah membeli 25% pegangan MV Agusta pada 2023, seterusnya mengendalikan dua bidang strategik iaitu pembelian dan pengedaran. KTM berminat untuk membawa jenama itu di bawah naungan mereka, tetapi Ketua Pegawai Eksekutif MV, Timur Sardarov telah menentang sekeras-kerasnya, termasuklah dengan mengeluarkan kenyataan-kenyataan yang tegas kepada media.
Pelaburan gergasi Austria itu memberikan dana kepada MV untuk mengembangkan keupayaan pengeluaran mereka, dan barisan baharu untuk menghasilkan 1,000 unit sehari telah disediakan pada penghujung 2023.
Namun, mereka hanya menjual 1,823 unit yang seperti dinyatakan di atas. Ia mewakili suatu junaman mendadak 42.5% daripada tahun sebelumnya.
MV Agusta telah bekerjasama dengan Loncin pada 2019 dalam suatu perjanjian bagi membina motosikal 350cc – 500cc mampu milik untuk pasaran Asia. Namun, tiada sebarang sebutan lanjut lagi mengenai rancangan ini.
Sebaliknya, MV telah bekerjasama dengan gergasi China QJ Motor pada tahun 2020. Kerjasama ini membuahkan motosikal adventure Lucky Explorer 5.5 dan Lucky Explorer 9.5 yang membuat penampilan sulung mereka di EICMA pada tahun berikutnya. Mereka juga telah melancarkan Lucky Explorer 9.5 Orioli untuk 2024, yang merupakan versi mewah.
Nampaknya MV hanya menyakiti diri mereka sendiri dengan desakan untuk menghasilkan motosikal yang amat terhad, justeru yang amat mahal seperti Superveloce 98 Edizione Limitata (gambar utama) yang hanya boleh dibeli oleh golongan yang kecil.
Perlu dikatakan bahawa jenama MV Agusta, walaupun legenda, telah bertukar tangan berkali-kali dan seolah-olah tidak ada yang dapat membantunya. Terdapat Cagiva (1991), Proton (2001), Harley-Davidson (2009), dan akhirnya Black Ocean Group (25% pada 2016, pemilikan penuh pada 2019).
Tetapi itulah MV Agusta. Sejarah perniagaan mereka adalah legenda, seperti pencapaian lagenda mereka di litar lumba.
Kemalangan motosikal merupakan sesuatu adalah berbahaya dan pastinya tidak menyeronokkan. Kami juga tidak suka mendapat hiburan daripada nasib malang orang lain. Walau bagaimanapun, ada seseorang yang telah menggabungkan video kemalangan yang agak pelik daripada rakaman CCTV dan kamera papan pemuka. Dia kemudiannya tambahkan musik yang rancak serta kesan bunyi, dan, kemalangan yang menakutkan ini bertukar menjadi sesuatu yang lebih pelik, jika bukan lucu.
Montaj video ini telah banyak dikongsi di halaman Facebook dan juga Tik Tok sehinggakan tiada siapa yang tahu siapa pencipta sebenar. Sila maklumkan kepada kami jika anda mengenali pencipta asal montaj ini.
Majoriti kemalangan ini nampaknya telah direkodkan di China, dengan satu pengecualian pada 0:35 iaitu dari Indonesia. Tetapi kesemua mereka menunjukkan kesilapan pengendalian, penilaian yang buruk, dan kurang kemahiran penunggang motosikal terbabit. Namun, ada yang masih sempat menekan butang hon apabila hilang kawalan ke atas kenderaan mereka! Anda juga dapat melihat bahawa tidak ada yang memakai alat perlindungan selain beberapa orang yang hanya bertopi keledar. Kebanyakannya menunggang basikal adalah skuter elektrik dan basikal.
Jadi, jika ada apa-apa yang boleh dipelajari dari video ini:
Pakailah alat perlindungan pada setiap masa. Lebih baik memilikinya dan tidak memerlukannya, daripada tidak memilikinya ketika anda memerlukannya.
Sentiasa menunggang dalam had anda. Jangan menunggang terlalu laju sehingga pemikiran anda berada 3 minit di belakang.
Sentiasa berwaspada. Kenali persekitaran anda. Pandang depan, pandang belakang, pandang kiri, pandang kanan. Fikirkan diri anda sebagai sebuah radar yang mengimbas 360 darjah. Pupukkan “deria keenam” yang membolehkan anda “perasan” tentang sesuatu yang berdekatan tanpa perlu melihatnya. (Tidak, kami tidak bermaksud hantu, sebaliknya, kenderaan lain.)
Sentiasa semak semula tunggangan anda. Fikirkan kembali apa yang anda lakukan semasa anda menunggang kali terakhir. Apakah perkara yang anda ada dalam kawalan, perkara yang tidak anda lakukan, dan bagaimana anda boleh bertambah baik.
Sentiasa menunggang dengan sedikit paranoia. Jangan percaya pengguna jalan raya lain secara membuta tuli. Mereka mungkin mahu mengelak lubang, atau terganggu, atau apa-apa lagi di antaranya.
Tidak perlu dikatakan, pad brek (brake pad) adalah sebahagian daripada komponen yang membuatkan sistem brek beroperasi, tanpa mengira samada ia jenis sistem hidraulik atau dram. Tiada pad brek, tiada brek! Jadi, apakah piawaian untuk pad brek?
Jadi, apakah piawaian itu?
Pertama sekali, kita bermula dengan kenapa adanya keperluan untuk sesuatu piawaian.
Piawaian menggunakan kaedah ujian berulang yang biasanya mengikut aliran kemajuan. Piawaian juga memastikan bahawa mana-mana produk yang diuji dan diluluskan memenuhi sesuatu set keperluan yang tertentu – biasanya untuk faedah keselamatan kepada pengguna. Sebaliknya, pengeluar boleh melakukan apa sahaja sesuka hati sehingga merugikan pengguna. Contoh terbaik ialah topi keledar motosikal.
Jadi, untuk pad brek yang terutamanya yang diimport, ia diuji dan diluluskan melalui:
ECE R90
“ECE” bermaksud Suruhanjaya Ekonomi Eropah (Economic Commission of Europe). Juga kadangkala ditandakan sebagai “CE” untuk Conformité Européenne.
“R” bermaksud Peraturan (Regulation).
“90” ialah nombor piawain. (Ingat tak topi keledar motosikal jatuh di bawah piawaian R22?)
Hampir mana-mana produk yang dijual di negara Kesatuan Eropah mestilah diuji dan disahkan mengikut piawaian masing-masing.
Bagaimana pula dengan Malaysia?
Malaysia mempunyai piawaian sendiri untuk pad brek, iaitu:
MS1164:2015
“MS” bermaksud Malaysian Standards (Piawaian Malaysia).
“1164” ialah nombor piawaian.
“2015” ialah tahun semakan.
Dan piawaian manakah yang harus saya ikuti?
MS1164:2015 berkuat kuasa mulai 1 November 2015 dan pad brek buatan Malaysia mesti mempunyai huruf ini dicetak pada plat belakang pad.
Pad yang diimport harus mempunyai standard ECE R90 yang dicetak padanya. Tetapi pengimport atau pengeluar juga boleh mendapatkan kelulusan standard MS1164:2015.
Sebaik-baiknya gunakanlah pad brek yang diperakui piawaian ECE R90 atau MS1164:2015 atau kedua-duanya. JANGAN berkompromi dengan pad brek (atau mana-mana komponen brek) kerana ia melibatkan keselamatan anda dan orang tersayang.
Kami akan menyentuh lebih lanjut mengenai ujian yang terlibat dalam masa terdekat.
Terdapat beberapa aspek penting yang kami cari apabila kami membeli topi keledar (helmet) motosikal: Gaya, keselamatan, ciri, keselesaan, harga, walaupun tidak semestinya mengikut susunan itu. Terdapat satu lagi faktor: Bunyi angin. Atau lebih ideal, helmet yang senyap sepenuhnya. Adakah itu suatu kemungkinan?
Apa akan jadi jika telinga kita sering didedahkan kepada bunyi bising?
Pendedahan berterusan kepada paras bunyi angin yang sangat tinggi mengakibatkan akibat yang teruk seperti kehilangan pendengaran yang kekal. Dan tiada alat bantu pendengaran dan jumlah pembedahan boleh mengembalikan pendengaran itu.
Masalahnya ialah kerosakan pendengaran menjalar secara beransur-ansur tetapi gejala awal termasuk telinga berasa “tersumbat.” Jika tidak dikawal, kerosakan ini akan berterusan sehingga telinga mula berdering, satu keadaan yang dipanggil tinnitus. Tinnitus tidak boleh disembuhkan.
Selain itu, bunyi angin mengalihkan perhatian anda daripada menumpukan perhatian sepenuhnya pada penunggangan anda, selain meletihkan anda dengan lebih cepat.
Oleh itu, adakah terdapat helmet yang senyap sepenuhnya?
Undang-undang berkata TIDAK BOLEH
Secara terang-terangan, peraturan topi keledar tidak membenarkan helmet yang senyap sepenuhnya. Lihat gambar di bawah yang merupakan halaman yang diambil daripada peraturan ECE R22 berkaitan dengan ujian helmet.
Per Perenggan 6.4.5 menyebut:
Helmet tidak boleh menjejaskan keupayaan mendengar pemakai secara berbahaya.
Dalam erti kata lain, topi keledar tidak boleh menapis bunyi persekitaran dan meletakkan pemakainya dalam suatu “gelembung ketenangan.” Ia adalah untuk tujuan keselamatan seperti yang anda bayangkan kerana deria bunyi memastikan kita selamat contonya memberitahu kita jika terdapat kenderaan berdekatan. Selain itu, kami boleh mendengar nota enjin tentang masa untuk menukar gear atau mengukur kelajuan kami.
Namun…
Sebenarnya, pembuat topi keledar premium sudah pun mempunyai teknologi untuk menghasilkan helmet yang senyap. Tetapi kerana ia berbahaya untuk berbuat demikian, terdapat cara lain untuk membuat topi keledar yang mengurangkan bising sebanyak mungkin dengan:
Memastikan pemakaian yang lebih tepat mengurangkan ruang untuk udara bergerak di dalam topi keledar. Selain itu, terdapat juga helmet dengan penutup dagu yang mengurangkan aliran udara dari bawah topi keledar.
Kekedapan visor yang lebih baik dengan pengedap getah di sekeliling bukaan helmet menghalang angin masuk. Manfaat sampingan ini juga menghalang air daripada memasukki helmet.
Ciri aerodinamik yang lebih baik mengurangkan atau menghapuskan pergerakan topi keledar akibat tekanan udara pada kelajuan tinggi, dan untuk meningkatkan keselamatan dan keselesaan pemakai. Helmet yang “licin” secara aerodinamik juga mengurangkan tekanan pada otot leher pemakai. Kelebihan ini ialah helmet yang lebih senyap.
Penutup
Terdapat cara di mana pemakai boleh mengurangkan bunyi bising, memandangkan ketiadaan topi keledar yang senyap sepenuhnya. Salah satunya adalah dengan memakai penyumbat telinga. Terdapat penyumbat telinga “pintar” yang menapis frekuensi dan bunyi yang berbahaya sambil membenarkan bunyi penting tertentu seperti percakapan, nota enjin, beberapa bunyi persekitaran melaluinya. Penulis ini sudah terbiasa memakai penyumbat telinga sehingga dia tidak boleh menunggang tanpanya. Memotong bunyi angin membantu menumpukan perhatian pada menunggang juga.
Satu lagi caranya sudah tentu dengan memakai topi keledar muka penuh (full-face). Adalah tidak masuk akal untuk membandingkan bunyi angin dalam topi keledar muka terbuka (open-face) dengan topi keledar muka penuh.
Perkama pertama apabila kita semak imbas helaian spesifikasi motosikal ialah untuk mencari kuasa enjin melebihi segala-galanya. Tetapi mengapa lebih banyak pembuat menggunakan unit kW untuk kuasa enjin dan bukannya HP (horsepower/kuasa kuda)? Mengapa kita tidak menggunakan hanya satu unit kuasa?
Jawapan ringkas adalah mengenai ketepatan dan ukuran standard, seperti yang akan kita lihat di bawah.
Dari manakah asalnya HP (horsepower/kuasa kuda)?
Semuanya berbalik kepada penciptaan lokomotif (enjin keretapi) wap.
Thomas Newcomen ialah penciptanya pada tahun 1712, tetapi James Watt (pernah dengar nama ini, bukan?) yang menambah baik rekabentuknya pada tahun 1776. Kemudian, Watt mencipta kaedah membandingkan kuasa lokomotifnya dengan dengan berapa banyak kuda untuk mempromosikan kuasa lokomotifnya pada skala yang lebih boleh dikaitkan. Oleh itu, datanglah unit kuasa kuda.
Sejak itu, nilai ini telah diterima pakai untuk gerakan berputar seperti kereta api dan melalui Revolusi Perindustrian. Oleh itu, nilai ini menjadi kebiasaan untuk enjin motosikal dan kereta.
Kuasa kuda mekanikal Watt ditakrifkan sebagai kuda yang mengangkat keberatan 550 paun 1 kaki dalam 1 saat, yang bersamaan dengan 32,549 kaki-lb kerja seminit, atau 4,500 kilogram-meter seminit.
Okay, jadi kenapa Watt?
Walau bagaimanapun, orang Eropah lebih suka mematuhi unit SI atau dengan kata lain, unit metrik.Di sinilah terbongkarnya percanggahan.
Kuasa kuda Imperial berukuran 745.7 Watt, manakala unit kuasa kuda metrik SI Eropah yang juga dikenali sebagai PS (Pferdestärke) atau CV (Chevaux-Vapeur) hanya 735.5 Watt.
Inilah sebabnya walaupun beberapa helaian spesifikasi menyatakan enjin untuk menghasilkan 70 PS, ia sebenarnya menghasilkan hanya 69 HP.
Unit yang berbeza ini iaitu HP mekanikal, HP metrik, PS, CV hanya menimbulkan kekeliruan kepada pembeli kenderaan, jadi pada tahun 1972, kW menggantikan PS sebagai unit SI untuk kuasa enjin melalui arahan EEC. Tetapi pada 1 Januari 2010, EU hanya membenarkan HP sebagai unit tambahan kepada kW. kW telah menjadi unit ukuran yang wajib bagi pembuat atau pengimpot kenderaan di benua Eropah.
Bagaimanakah kW dikira?
Kilowatt ialah fungsi tork dan pusingan seminit (RPM) dan dikira seperti berikut: Kuasa (kW) = tork (Nm) x kelajuan (putaran seminit, atau RPM) / 9.5488.
Pengiraan sebenarnya adalah sama untuk kuasa kuda: Kuasa (HP) = tork (lb-ft) x kelajuan (RPM) / 5,252.
Walau bagaimanapun, untuk menukar kW yang diterbitkan kepada HP: Kuasa kuda (HP) = 1 kW x 1.34. Oleh itu, enjin yang menghasilkan kuasa 12 kW bersamaan dengan 16.1 HP.
Apa kata kita bincangkan tajuk lengan ayun sebelah (single sided swingarm) setelah tular satu video tidak lama dahulu?
Video tersebut bermula dengan seorang penunggang motosikal yang menunggang bersama pemboncengnya, apabila pembonceng itu kelihatan cemas dengan tiba-tiba. Kamera kemudian berpusing ke sebelah kanan dan ketika itulah kelihatan sebiji tayar bersama rimnya bergerak sendiri dan memotong motosikal mereka. Video itu ditamatkan dengan adegan sebuah Ducati Hypermotard yang dibaringkan di atas jalan tanpa roda belakangnya.
Seperti biasa, netizen bertindak cepat dan mengemukakan komen mereka. Ada yang membuat lawak, ada yang membahan, dan ada juga yang menawarkan sebab terjadinya insiden tersebut.
Tetapi ada satu komen yang menarik perhatian kami. Beliau berkata, “Kelemahan single arm.” Komen beliau dibahan oleh beberapa netizen yang lain.
Sebenarnya, ada kebenaran di dalam komennya. Tetapi sebelum kami meneruskan rencana ini, kami ingin menegaskan bahawa insiden ini amat jarang berlaku. Selain daripada itu, bukan Ducati sahaja yang menggunakan lengan ayun sebelah, malah BMW, Honda, Moto Guzzi, KTM, CFMoto, MV Agusta, Triumph, serta skuter turut menggunakan ciri ini.
Apakah kelebihan utama untuk lengan ayun sebelah?
Kelebihan utama untuk lengan ayun sebelah ialah ciri penanggalan dan pemasangan semula roda belakang dengan cepat. Anda hanya perlu melepaskan nat atau bolt dan roda dapat ditanggalkan tanpa mengganggu penjajaran (alignment) rantai, sproket, dan kaliper brek kerana komponen-komponen ini dipasang pada braket yang berasingan. Sama juga apabila roda dipasang kembali.
Terdapat satu spindel/gandar yang tebal dan pendek untuk meletakkan roda di tempatnya (lihat gambar di bawah).
Mendiang Massimo Tamburini mereka Ducati 916 dengan lengan ayun sebelah dengan mengambil kira kelebihan ini kerana Ducati bercadang hendak melumbakan motosikal tersebut di dalam acara-acara lasak (endurance). Tamburini juga pernah berkata yang beliau mendapat ilham daripada Honda NR750 yang menggunakan swingarm sebelah. Selain daripada itu, lawan terdekat 916 ialah Honda RC30 dan kemudiannya RC45 yang turut digunakan di dalam perlumbaan endurance selain daripada World Superbike.
Tamburini juga berkata pengunaan swingarm sebelah membuatkan roda belakang seakan terapung dan tidak disambungkan kepada motosikal. Setelah itu, Ducati bersambung dengan penggunaan swingarm sebelah sehingga hari ini.
Lengan ayun dua belah pula…
Sebaliknya, pemasangan roda belakang pada lengan ayun dua belah (konvensional) memerlukan satu spindel (rod) dimasukkan bagi menyambungkan kedua-dua belah.
Kita kenalah menarik keluar spindel itu, lepaskan rantai daripada sproket, dan lepaskan cakera brek daripada kaliper.
Oleh itu, rantai dan gandar belakang perlu dijajarkan kembali apabila roda belakang dipasang semula. Proses ini hendaklah dijalankan dengan cermat kerana roda belakang yang tidak dijajarkan dengan sempurna akan menyebabkan masalah kehausan tayar, rantai, dan pad brek yang tidak normal. Selain daripada itu, motosikal juga akan mengalami masalah pengendalian.
Namun, bergantung kepada rekaan blok penjajar lengan ayun, roda belakang mungkin tidak akan tercabut terus kerana dipegang oleh rantai dan braket kaliper brek, jika nat pengunci tercabut. Penunggang masih berpeluang untuk merasakan sesuatu tidak betul seperti bahagian belakang motosikal yang cuba bergerak ke arah yang lain.
Memang ada insiden di mana roda belakang tercabut daripada lengan ayun biasa dua belah.
Penutup
Jadi, adakah lengan ayun sebelah merbahaya?
Semua solusi kejuruteraan mempunyai kompromi. Oleh itu roda belakang dikunci dengan nat yang besar atau beberapa bolt serta pin. Tork pengetatan wajib betul oleh itu gunakanlah spanar tork!
Kami ingin tegaskan sekali lagi bahawa ini merupakan suatu kejadian luarbiasa. Apapun, periksalah motosikal anda sebelum memulakan perjalanan.
