Sama ada kita menunggang motosikal superbike 200hp atau skuter, satu bahagian badan yang wajib dilindungi ialah tulang belakang. Inilah sebabnya mengapa kita harus melabur dalam pelindung tulang belakang yang baik.
Walaupun kita membeli topi keledar terbaik untuk melindungi kepala kita, dan jaket yang melindungi siku dan bahu kita, kita sering melupakan tulang belakang kita. Seperti rangka utama motosikal anda, tulang belakang adalah apa yang “memegang” seluruh badan dan apa-apa kecederaan akan mempunyai akibat yang berpanjangan. Kecederaan tulang belakang adalah perkara biasa, oleh itu memakai pelindung belakang yang baik boleh mengurangkan kemungkinan kecederaan tulang belakang kita tidak bernasib baik dan terlibat dalam kemalangan.
Kita boleh melihat berapa ramai pelumba profesional yang telah terselamat daripada kemalangan ngeri sejak kemunculan pelindung tulang belakang pada abad 80-an.
Banyak jaket dan sut kulit atau tekstil moden dijual bersama pelindung tulang belakang tetapi adanya yang tidak mencukupi, kecuali jika pelindung itu diperakui CE Tahap 1 atau Tahap 2. Oleh itu, kami amat mengesyorkan untuk membelanjakan sedikit untuk mendapatkan perlindungan maksimum kepada diri anda. Pelindung tulang belakang yang khusus dapat menyerap kesan yang jauh lebih baik daripada sekeping span tipis yang anda dapati pada kebanyakan jaket dan beberapa pakaian perlumbaan.
Jadi, apakah yang perlu kita cari apabila kita membeli pelindung belakang khusus? Berikut adalah beberapa petua mudah yang perlu diingat semasa membeli:
Ia mempunyai pensijilan atau kelulusan CE/EN 1621:2013 sama ada Tahap 1 atau Tahap 2.
Cuba pelindung itu dengan jaket atau sut yang akan anda pakai, dan pastikan ia tidak mengganggu leher anda. Cuba yang lebih kecil jika ia mengganggu.
Periksa samada tali bahunya boleh laras untuk keselesaan maksimum.
Beberapa pelindung belakang bersambung-sambung, manakala sebahagian lagi adalah satu bahagian. Uji yang mana satu lebih selesa atau sesuai dengan keperluan anda.
Kebanyakannya mempunyai tali pinggang Velcro boleh laras. Pastikan saiznya sesuai untuk anda.
Terdapat yang memanjang ke tulang ekor anda (tulang ekor di bahagian bawah tulang belakang anda), jadi anda boleh mencubanya juga.
Pad brek adalah bahagian terakhir yang menghentikan kenderaan anda, dan menghalang anda daripada merempuh kenderaan di hadapan, atau tercampak ke dalam gaung. Oleh itu, kepentingannya tidak boleh dipandang remeh.
Tetapi terdapat tiga jenis pad brek yang utama sintered, ceramic, dan organic. Oleh itu, mari kita lihat perbezaan antara ketiga-tiga, ditambah dengan kebaikan dan keburukan mereka. Kami gunakan Bahasa Inggeris bagi ketiga-tiga jenis sebab mereka dijual di alam pasaran seperti demikian, agar anda tidak keliru nanti.
Peringatan mengenai asbestos
Pertama sekali, kita mulakan dengan mesej keselamatan.
Asbestos digunakan secara meluas dalam pad brek bertahun-tahun dahulu. Terdapat enam jenis mineral ini dan takat leburnya ialah di antara 400° C hingga 1,040° C. Ia juga tidak terbakar. Oleh itu, ia menjadi bahan semulajadi untuk pad brek. Malah, asbestos juga digunakan secara meluas dalam sektor dan produk lain seperti penebat elektrik, lapisan untuk alat memasak seramik, penebat rumah, malah pakaian pemadam kebakaran.
Walaubagaimanapun, pada akhir 1970an, asbestos didapati adalah toksik kepada manusia dan menyebabkan mesothelioma (sejenis barah yang menyebabkan lapisan nipis tisu pada organ dalaman), asbestosis (keradangan jangka panjang dan parut pada paru-paru), dan barah paru-paru apabila habuknya dihidu. Oleh itu, penggunaan produk yang mengandungi asbestos telah diharamkan di 66 negara.
Walaubagaimanapun, Rusia masih merupakan pelombong dan pengeksport terbesar bahan tersebut (790,000 tan pada 2020), dan terdapat kebimbangan ia digunakan dalam pad brek selepas pasaran murah yang dihasilkan di India dan China. Jadi, JANGAN berjimat dengan kos pad brek dan gunakan hanya yang daripada jenama terkenal! Selain itu, jangan sedut habuk apabila mekanik menyembur udara ke komponen brek anda untuk membersihkannya.
Sebaliknya, Malaysia telah mengharamkan lima jenis asbestos iaitu crocidolite, actinolite, anthophyllite, amosite, dan tremolite, tetapi membenarkan chrysotile untuk “penggunaan terkawal” dalam sektor pembuatan swasta, sambil mengharamkannya sepenuhnya dari bangunan awam termasuk sekolah dan hospital.
Pad brek Sintered/Metallic
Pad brek ini diperbuat daripada tembaga, keluli, besi dan logam lain yang dicampur dengan komponen pengikat grafit.
Kelebihannya:
Pad brek logam berprestasi lebih baik daripada pad brek organik dan seramik dalam pelbagai suhu.
Ia juga terus menunjukkan prestasi yang baik walaupun di bawah ribut hujan yang paling lebat.
Ia responsif dan memerlukan tekanan minimum pada pedal.
Pad brek jenis ini juga menahan haba dengan baik.
Ia lebih tahan lama.
Kekurangannya:
Pad brek metalik lebih bising daripada jenis lain.
Ia menyebabkan cakera brek lebih cepat haus.
Pad brek ini lebih mahal daripada pad brek organik tetapi lebih berpatutan daripada brek seramik.
Pad brek organic
Jenis ini mengandungi bahan gantian untuk asbestos, yang dikenali sebagai non-organic asbestos (NOA). Bahan campuran ini diperbuat daripada getah, Kevlar, gentian kaca dan sebatian karbon yang diikat bersama dengan resin (perekat).
Kelebihannya:
Pad brek organik adalah yang paling murah di pasaran dan disyorkan untuk pemanduan biasa.
Ia menjana geseran yang mencukupi untuk menghentikan kenderaan biasa dengan berkesan namun tidak menghasilkan haba sebanyak bahan pad lain.
Kekurangannya:
Pad brek organik haus lebih cepat daripada jenis lain, yang bermaksud anda perlu menggantikannya dengan lebih kerap.
Ia juga tidak berfungsi sebaik pad seramik dan logam dalam suhu yang melampau.
Di samping itu, anda perlu menggunakan lebih sedikit tekanan pada tuil daripada yang anda lakukan dengan jenis pad brek yang lain.
Pad brek ceramic
Pad brek ini diperbuat daripada sejenis seramik padat yang mempunyai gentian kuprum (tembaga) di dalamnya untuk meningkatkan geseran dan pemindahan haba.
Kelebihannya:
Seramik adalah bahan pad brek yang paling senyap.
Pad brek seramik berprestasi lebih baik daripada brek organik dalam julat suhu.
Ia tahan lama tetapi kurang hauskan cakera brek keluli berbanding pad sinter.
Kekurangannya:
Pad brek seramik lebih mahal daripada jenis lain.
Selain itu, ia kurang berprestasi dalam keadaan sejuk yang melampau.
Di samping itu, seramik tidak menyerap haba sebanyak bahan lain.
Apa yang tertinggal?
Anda mungkin akan perasan kami tidak menyebut pad brek karbon. Sebenarnya, pad brek karbon untuk kegunaan jalan raya bukanlah 100% karbon, tetapi terdiri daripada bahan campuran. Sebaliknya, anda akan menemui pad brek carbon-sintered atau ceramic-carbon.
Pad brek karbon yang jati hanya digunakan dalam tahap perlumbaan tertinggi iaitu MotoGP dan Formula 1.
Sedikit lagi pesanan mengenai tembaga di dalam pad brek
Semakin banyak pengeluar beralih daripada menggunakan gentian tembaga dalam semua jenis pad brek lain kerana habuk brek yang mengandungi tembaga telah didapati mencemarkan alam sekitar, terutamanya di laluan air.
SBS ialah salah satu pengeluar yang berbuat demikian dan pad brek bebas tembaga mereka ditandakan sebagai “Better Brakes.”
Tayar radial untuk motosikal sudah merupakan perkara biasa sekarang sehingga hampir tiada siapa yang memikirkannya. Hampir mana-mana motosikal besar daripada 250cc dan ke atas menggunakan tayar jenis radial. Malah ada juga tayar jenis radial bagi motosikal kecil termasuklah untuk kapcai dan skuter.
Tetapi bagaimana anda tahu jika tayar itu merupakan jenis radial? Cuma cari huruf “R” selepas maklumat saiz atau simbol kelajuannya.
Apapun, tayar jenis radial agak baharu terutamanya untuk motosikal, berbanding dengan untuk kereta, serta setelah tayar pneumatik (tayar yang diisi dengan udara) dicipta
Tayar pneumatik pertama
Bertentangan dengan kepercayaan popular, paten untuk pneumatik telah dikemukakan oleh seorang pencipta berbangsa Scotland, Robert William Thompson pada tahun 1847, bukannya John Dunlop. Ciptaannya, bagaimanapun, tidak berjaya dijadikan produksi.
Tetapi John Boyd Dunlop, seorang doktor haiwan, merupakan orang pertama yang mencipta tayar pneumatik yang berfungsi pada tahun 1888. Dia menciptanya setelah anak lelakinya yang berumur 10 tahun yang mengadu sakit kepala selepas menunggang basikal mereka yang dipasang dengan roda kayu.
Tayar pneumatik bermaksud terdapat lapisan udara di dalam tayar. Udara itu memberikan keanjalan dan seterusnya keselesaan. Melaraskan tekanan udara turut melaraskan tahap keselesaan dan prestasi.
Perlu dikatakan bahawa tayar pneumatik yang awal digam pada rodanya untuk mengelakkan udara bocor dan tekanannya tidak boleh laras dengan mudah seperti tayar moden. Adik-beradik Michelin-lah yang memikirkan cara untuk memasang tayar pneumatik tanpa menggamkannya pada rim basikal. Secara kebetulan, perkataan Perancis untuk tayar itu ‘pneu‘.
Tayar jenis radial lwn. tayar jenis bias-ply
Tayar-tayar yang awal pada asasnya menggunakan cara pembuatan lapisan demi lapisan yang bersilang sudut, yang dipanggil ‘bias-ply.’
Juga dikenali sebagai ‘cross-ply,’ lapisan yang membentuk badan tayar yang diletakkan menyerong daripada sebelah tayar ke sebelah tayar yang bertentangan. Lapisan seterusnya diletakkan di atas pada sudut bertentangan yang membentuk corak bersilang-silang (oleh itu dinamakan ‘cross-ply‘ yang bermaksud lapis silang).
Ini membolehkan tayar mudah lentur dan pengguna kenderaan berasa lebih selesa. Walaubagaimanapun, ciri ini juga merupakan kelemahan utama tayar jenis ini, kerana ia menyebabkan rintangan gelekan meningkat (memerlukan lebih banyak tenaga untuk bergerak), bersama-sama dengan daya tarikan dan kawalan yang berkurangan pada kelajuan tinggi kerana tayar berubah bentuk. Tayar bias-ply secara umumnya tidak dapat menahan daya emparan yang tinggi pada kelajuan tinggi. Daya yang berlebihan akan menyebabkannya meletup.
Sebaliknya, tayar radial menggunakan lapisan yang memanjang daripada sebelah ke sebelah dan selari antara satu sama lain, biasanya sekitar 90 darjah ke perjalanan tayar, bukannya menyerong melintang seperti pada tayar bias-ply. Lapisan dipegang pada tempatnya oleh tali penstabil yang berada di bawah bunga tayar. Terdapat banyak kelebihan tayar radial termasuk jangka hayat bunga yang lebih lama, kawalan stereng yang lebih baik, penjimatan bahan api kerana rintangan gelekan yang kurang, dan cengkaman yang lebih baik.
Sejarah tayar radial untuk motosikal
Michelin-lah yang mempatenkan tayar radial pada tahun 1946. Mereka akhirnya membangunkan tayar radial praktikal pertama (bermula dengan kereta) pada tahun 1951 dan dipasang pada Lancia Aurelia. Ia mengambil masa lebih 30 tahun kemudian sebelum tayar radial membuat penampilan pertamanya pada motosikal jalan raya.
Siapa sebenarnya yang mencipta tayar radial motosikal produksi yang pertama masih diperdebatkan.
Pirelli mendakwa merekalah yang pertama pada tahun 1983, apabila mereka memperkenalkan tayar radial untuk Honda VF1000 R. Bagaimanapun, tayar itu hanya tersedia untuk model motosikal tersebut.
Michelin, sebaliknya, adalah yang pertama menawarkan (walaupun rangkaian kecil) tayar radial untuk semua jenama motosikal pada tahun 1987 yang dipanggil A59X dan M59X, masing-masing di hadapan dan belakang.
Tetapi apa pun pendebatannya, Michelin-lah yang paling banyak melakukan penyelidikan terhadap tayar radial sejak awal lagi. Konsep sebenar tayar radial adalah milik Michelin, kerana juruteranya menghasilkan idea untuk tayar automotif pada tahun 1930-an.
Michelin mendakwa programnya untuk tayar radial motosikal bermula pada tahun 1981. Sebahagian besar kerja pembangunan telah dijalankan di litar lumba dengan Juara Dunia tiga kali Freddie Spencer menggunakan tayar radial pada bahagian belakang Honda NSR500 untuk musim 1985.
Peringkat seterusnya dalam pembangunan tayar radial menyaksikan Michelin memperkenalkan silika ke dalam sebatian tayar getah pada 1990 untuk menyelesaikan masalah keseimbangan antara cengkaman dan rintangan bergolek, tanpa menjejaskan cengkaman tayar. Dengan menambah silika, Michelin juga dapat meningkatkan prestasi cuaca basah dan cengkaman tayar. Ia mengambil masa sembilan tahun lagi untuk Michelin Pilot Sport menjadi tayar motosikal jalanan pertama yang mempunyai ciri ini.
Michelin juga mengambil langkah lain untuk membangunkan tayar dwi-kompaun pertama, dengan memperkenalkan kompaun yang lebih keras di bahagian tengah dan digabungankan dengan kompaun yang lebih lembut pada teapi tayar pada tahun 1994. Ia mula digunakan secara eksklusif untuk perlumbaan dan pembangunan tayar, dan akhirnya membuahkan hasil sebagai Michelin Power Sport pada 2005. Tayar itu adalah tayar perlumbaan pertama yang boleh dihomologasikan untuk kegunaan jalan raya.
Tayar dwi-kompaun untuk jalan raya sahaja yang pertama ialah Michelin Pilot Road 2 dengan 2CT Technology (teknologi dwi-kompaun) pada tahun 2006.
Penutup
Teknologi dan pembangunan tayar telah melalui begitu banyak peristiwa penting terutamanya dalam 5 dekad yang lalu. Kemunculan motosikal yang lebih berkuasa, lebih laju dan lebih berat hari ini boleh dikesan secara langsung kepada kemajuan dalam teknologi tayar radial.
Sebagai seorang wartawan motosikal sejak 1998 dan telah menunggang banyak motosikal, saya sentiasa ditanya yang mana kegemaran saya atau yang mana satu akan saya cadangkan untuk dimilikki. Dan memandangkan ini adalah ulasan untuk Triumph Speed 400 yang baharu, ia adalah kesimpulan yang memihak kepadanya, bukan? Anda perlu membaca sehingga habis untuk mengetahui, sama seperti filem Coen Brothers.
Pengenalan Triumph Speed 400?
Speed 400 adalah salah satu daripada dua varian dalam rangkaian model 400cc baharu Triumph, hasil kerjasama mereka dengan Bajaj Auto yang bermula bertahun-tahun lalu. Rangkaian ini dilihat sebagai titik permulaan ke dalam keluarga Triumph, dan kedua-duanya mengambil bentuk Bonneville klasik moden.
Rangkaian 400cc ini yang terdiri daripada Speed 400 dan Scrambler 400 X yang menggunakan dengan enjin 398cc, silinder tunggal, DOHC, 4 injap yang menghasilkan 39.5hp pada 8,000 RPM dan tork 37.5Nm pada 6,500 RPM. Jangan silap, ini adalah enjin Triumph sepenuhnya, tidak seperti enjin Dominar 400 yang berkongsi sebahagian daripadanya dengan KTM 390 Duke.
Mungkin kita perlu mengulangi bahawa rangkaian ini dibina oleh Bajaj, tetapi motosikal itu pastinya Triumph.
Apa yang kami suka, Nombor 5: Mudah untuk didalami
Sebelum ini, motosikal tidak dibahagikan ke dalam kategori yang berbeza. Motosikal seperti Bonneville adalah satu-satunya jenis motosikal, oleh itu anda boleh melabelkannya sebagai “motosikal standard.” Motosikal-motosikal ini tulen dalam erti kata bahawa terdapat dua roda, enjin, tangki bahan api, pelana, bar hendal, peletak kaki.
Maksudnya, motosikal tidak tidak rumit dan mudah untuk didalami. Anda hanya perlu duduk di atasnya, hidupkan enjin, dan jalan.
Triumph Speed 400 merangkumi pendekatan ini dengan sempurna. Tidak perlu bersusah payah dengan pemetaan enjin, tahap kawalan cengkaman, sambungan telefon pintar anda.
Anda hanya perlu menunggang.
Perkara yang kami suka, Nombor 4: Ciri-cirinya
Walaupun ini kelihatan seperti percanggahan dengan Nombor 5, ia adalah satu keperluan. Speed 400 mungkin sebuah model peringkat permulaan, tetapi ia mempunyai beberapa ciri moden yang “tersembunyi”.
Enjinnya adalah moden keseluruhannya dan mempunyai ciri EFI dan penyejukan cecair, serta mematuhi Euro 5. Begitu juga, suspensi terdiri daripada fork terbalik (walaupun tidak boleh laras) dan monoshock di bahagian belakang, sama seperti Bajaj Dominar 400. Panel meter kelihatan klasik dengan meter kelajuan yang besar, tetapi terdapat meter RPM yang kecil di bahagian tepi. Terdapat kawalan cengkaman yang boleh dihidupkan atau dimatikan, tetapi tiada mod tunggangan. Brek adalah Bybre dan ABS ialah dwi-saluran. Terdapat juga port pengecasan USB, diletakkan dengan bijak di belakang dan betul-betul di bawah panel meter.
Apa yang kami suka, Nombor 3: Enjinnya
Enjin mempunyai daya pecutan yang amat kuat. Ia meligat dengan pantas sehingga ia melahap tiga gear pertama dengan serta-merta, dan menyebabkan kami melanggar pengehad putaran pada kali pertama kami menunggang motosikal. Malah enjin ini terus memecut motosikal dengan kuat di gear ke-6 daripada 6,000 RPM dan seterusnya ke kelajuan tertingginya sekitar 160km/j.
Penyebaran tork yang baik adalah ciri semua motosikal Triumph, justeru membolehkan anda memecut dengan kuat dari mana-mana titik anda berada dalam julat RPM, dalam sebarang gear. Hasilnya, menunggang di dalam kesesakan trafik tidak menjadi masalah mahupun mendaki laluan ujian KL-Genting Highlands.
Semasa menguji di jalan Genting Highlands, ia memerlukan lebih banyak penukaran gear daripada motosikal yang lebih besar, tetapi tork enjin sentiasa ada untuk memecut kuat dari selekoh yang lebih tajam. Tetapi kerana ia adalah kapasiti yang lebih kecil, anda tidak takut untuk membuka pendikit, berbanding dengan motosikal berkapasiti lebih besar di mana anda perlu menilai tindakan pendikit, brek, dan stereng anda dengan lebih kritikal agar tidak terbabas.
Tindakbalas pendikit motosikal ini mat lancar – sekali lagi, ciri semua Triumph – bermakna motosikal itu bertindak balas tepat mengikut gerakan pergelangan tangan. Dan ini menjadikan ia sangat menyeronokkan ketika mendakai dan turun Genting Highlands.
Enjin itu juga boleh bergerak pada 130km/j (8,000 RPM) sepanjang hari tanpa bunyi seperti enjin akan meletup.
Perkara yang kami suka Nombor 2: Pengendaliannya!
Kami telah mengatakan ini berulang kali: Triumph menghasilkan motosikal dengan pengendalian terbaik dan Speed 400 ini tidak terkecuali. Malah, ia adalah Triumph dengan pengendalian terbaik!
Sekali lagi, ketika mendaki gunung, apa yang perlu kami lakukan ialah hanya perlu “baling” motosikal dalam ke mana-mana selekoh. Nampak selekoh, “baling.” Nampak lagi selekoh lain, “baling.” Bar hendal yang lebar membuat countersteering mudah kerana ia bertindakbalas serta-merta kepada input kami.
Suspensinya mungkin kelihatan agak asas tetapi ia benar-benar menyerap semua bonggol dan lubang di jalan itu. Kami agak khuatir pada mulanya tetapi mendapati bahawa tiada sebarang ketidaksempurnaan jalan selain daripada bonggol kelajuan boleh menyebabkan basikal itu keluar dari garisan selekohnya.
Mangsa pertama ialah pemandu sebuah VW Golf R32 yang cuba berlumba dengan kami. Dia hilang selepas dua selekoh sahaja. Seorang lagi pemandu Proton X50 beranggapan dia boleh melakukan perkara yang sama, sehingga dengan cuba memaksa kami dari garisan selekoh. Dia juga mengalah selepas dua selekoh.
Dalam perjalanan kembali ke Kuala Lumpur, seorang penunggang KTM 390 Duke mengejar tetapi tertinggal selepas bahagian yang terdiri daripada selekoh “S”. Seterusnya ialah kumpulan yang terdiri daripada Honda CBR250R, Yamaha YZF-R25, dan beberapa Yamaha Y16ZR. Mereka tidak dapat bersaing selepas kami “baling” Speed 400 melalui yang sebuah selekoh yang licin dan dengan jejari selekoh yang mengecil (decreasing radius).
Di atas lebuhraya SPE, seorang penunggang BMW R 1200 GS melihat kami di cerminnya dan membuka pendikit. Sudah tentu, kami tidak dapat bersaing dalam garis lurus kerana kekurangan kuasa enjin, tetapi kami berjaya berpaut di belakangnya di selekoh ketika kami “membaling” motosikal ke dalam selekoh pada kelajuan antara 120-130km/j tanpa melepaskan pendikit. . Dia terkejut melihat kami masih di belakang apabila jalan diluruskan dan dia melepaskan minyak untuk melihat motosikal apa ini.
Ini tidak akan menjadi satu titik perbincangan jika Speed 400 adalah motosikal sport, tetapi ia adalah sebuah klasik moden standard. Berbanding dengan 390 Duke, Duke memerlukan lebih banyak komitmen dan penunggang yang mahir dan berpengalaman untuk menunggangnya dengan pantas, sedangkan kami berpendapat hampir semua orang boleh menjadi pantas pada Speed 400. Ya, saya tidak teringat saya tidak dapat mendaki dan turun Genting sepantas ini walaupun degnan menunggang Triumph Street Triple 765 RS!
Untuk meletakkannya dalam perspektif, ia seperti menunggang motosikal 250cc naked dengan suspensi yang dilaras dengan baik.
Perkara yang kami suka, Nombor 1: Kebolehan untuk segalanya
Ciri-ciri hebat, enjin, pengendalian, semuanya diletakkan dalam pakej yang praktikal. Tempat duduknya rendah dan selesa, dengan hendal diletakkan pada ketinggian yang betul. Breknya bagus walaupun memerlukan tarikan yang lebih kuat, dan aksi klacnya amat lancar. Gear dimasukkan dengan padu. Motosikal ini ringan di dalam spesifikasi dan dapat dirasai serta-merta. Ia bergerak pantas serta-merta apabila kami mahu menunggang laju, dan bergerak dengan tenang apabila kami mahu bersantai.
Anda boleh memasang beg tangki dan beg sisi untuk berjalan jauh. Enjinnya jimat bahan api, justeru memerah 300+km daripada 12 liter.
Dan semua ini, dengan hanya RM26,900 (harga jualan) yang meletakkannya sebagai sebuah pencabar hebat dalam segmen 250cc-400cc.
Kekurangan
Sudah tentu ada, tetapi ia mungkin disebabkan oleh kesukaan dan gaya tunggangan seseorang penunggang.
Pertama, tiga gear pertama terlalu pendek dan ruang dari gear ketiga hingga keempat lebar sedikit. Itu menyebabkan kami terpaksa menukar naik dan turun gear antara ketiga dan keempat semasa dalam trafik. Ini boleh diperbaikki dengan menukar sproket hadapan kepada sproket yang lebih besar satu gigi, atau mengecilkan sproket belakang dengan dua gigi. Ia boleh menjadikan enjin berjalan pada RPM lebih rendah semasa bersantai, dan membantu untuk meninggikan kelajuan ke dalam selekoh.
Kedua, kami mengesan suntikan bahanapi yang tidak lancar antara 5,000-6,000 RPM pada pendikit separa pada semua gear. Kami melawan keadaan ini dengan sama ada menggunakan gear yang lebih tinggi dalam RPM yang lebih rendah atau gear yang lebih rendah di atas RPM tersebut. Namun, ia tidak sepatutnya wujud untuk sebuah Triumph.
Ketiga, motosikal itu cenderung menggeliat semasa membrek keras disebabkan sudut stereng yang agresif (24.3 darjah). Walau bagaimanapun, ia hilang dengan mengapit paha dalaman kami dengan kuat pada bahagian tepi tangki. Motosikal ini juga tidak suka untuk membrek ke dalam selekoh (trail braking) kerana agihan beratnya ke belakang, akibat daripada posisi menunggangnya yang menegak. Kami mengesyaki ini boleh diperbaikki dengan mudah dengan meningkatkan pra-beban monoshok belakang untuk memindahkah lebih banyak keberatan ke tayar depan.
Walaubagaimanapun, ini semua hanyalah luahan yang amat kecil dan tidak mengurangkan keseronokan ketika menunggang motosikal ini. Kami terpaksa “komplen” demi ulasan yang seimbang.
Penutup
Kembali ke pembukaan, bolehkah saya meletakkan Triumph Speed 400 sebagai salah satu kegemaran peribadi saya? Dan adakah saya akan mengesyorkan membelinya?
Tahukah anda bahawa motosikal MotoGP tidak menggunakan ABS (sistem brek anti-kunci)? Malah, sistem itu turut tidak digunakan dalam kategori Moto2 dan Moto3.
Jawapan ringkasnya ialah ABS diharamkan oleh badan induk MotoGP, iaitu FIM. Malah, ia turut diharamkan dalam Kejohanan Superbike Dunia (WSBK). Sebaliknya, ABS dibenarkan dalam Kejohanan Dunia FIM Endurance. Terdapat beberapa sebab di sebalik ini, yang akan kami huraikan di sini.
1. Aksi membrek harus menjadi kemahiran penunggang
Marc Marquez dan Dani Pedrosa pernah mencuba sistem itu pada 2014 dan ia terbukti berfungsi dengan baik terutamanya dalam cuaca basah.
Bagaimanapun, FIM menganggap tindakan membrek harus dibiarkan sebagai suatu kemahiran pelumba dan persediaan pasukan masing-masing, dan bukannya membiarkan penunggang hanya perlu membrek dan sistem mengendalikan tindakan brek sebenar.
Lihatlah sejauh mana pembangunan aerodinamik telah dicapai dalam beberapa tahun yang singkat. Ia telah sampai ke peringkat dimana penunggang perlu menunggang motosikal mereka seperti bagaimana mesin mereka hendak ditunggang, bukannya bagaimana pelumba mahu menunggang motosikal mereka.
2. Jarak brek dan berhenti yang lebih jauh
Jarak membrek boleh menjadi lebih jauh, memandangkan cara sistem ABS beroperasi. Jadi sekali lagi, tanggungjawab untuk membrek kembali kepada penunggang dan pasukan mereka.
3. Untuk melarang pembangunan berlebihan
Walaupun tidak dinyatakan secara jelas, ramai orang dalam MotoGP berkata bahawa Dorna dan FIM tidak mahu kilang-kilang membangunkan teknologi ABS ke tahap di mana pembangunan memerlukan kos yang terlalu tinggi, yang bertentangan dengan hasrat Dorna untuk mengurangkan kos agar lebih banyak pengeluar akan menyertai perlumbaan. Sistem brek karbon-karbon MotoGP sudah pun berharga USD20,000.
Jadi, itulah sebab-sebabnya mengapa ABS tidak dibenarkan dalam MotoGP.
Pihak berkuasa Malaysia akhirnya mewajibkan pemasangan ABS kepada motosikal baharu 150cc dan ke atas mulai tahun depan. Ia adalah sesuatu yang diminta oleh banyak pihak termasuk penunggang motosikal dan pakar keselamatan pengangkutan sejak sekian lama.
Walaubagaimanapun, kita perlu memahami lebih lanjut tentang sistem ABS dan cara ia berfungsi, kerana tiada gunanya memiliki ciri tersebut tanpa mengetahui apa-apa mengenainya. Malah, terdapat banyak tanggapan salah tentang ABS yang boleh membahayakan nyawa dan anggota badan penunggang.
Tanggapan salah tentang ABS
Mari kita mulakan dengan ini sebelum menerangkan lebih lanjut.
“ABS aktif ketika bila-bila saya membrek.”
Tidak benar. ABS hanya diaktifkan jika penunggang brek kuat sehingga roda mula terkunci (roda berhenti bergerak). ABS tidak aktif dalam semua aspek membrek.
Daripada MCN, sila klik foto untuk artikel penuh.
“ABS membantu saya berhenti lebih cepat dan dalam jarak yang lebih pendek.”
Tidak semestinya. Sistem ini memang membantu motosikal untuk berhenti lebih cepat jika seseorang brek dengan sangat kuat di atas permukaan yang kering dan memberikan cengkaman yang baik kerana ambang antara kuasa brek maksimum dan penguncian roda adalah lebih tinggi.
Walaubagaimanapun, membrek dengan maksimum di atas permukaan licin mungkin mengambil masa lebih lama kerana tayar lebih mudah terkunci/gelongsor, contohnya ketika membrek kera di atas garisan jalan yang basah. Oleh itu, sistem mengaktifkan lebih awal/lebih mudah untuk membiarkan roda terus berputar, justeru jarak berhenti yang lebih jauh.
“ABS menghalang saya daripada membrek lebih kuat.”
Tidak benar. ABS diaktifkan kerana penunggang telah melebihi daya cengkaman tayar yang ada, oleh itu dia tidak boleh brek lebih kuat walaupun tanpa ABS.
“ABS menambah berat kepada motosikal dengan banyak.”
Ini benar dengan sistem lama yang mempunyai berat 11 kg pada tahun 1988. Sistem semasa seringan 700 gram.
“Saya boleh melepaskan tuil dan menekannya dengan cepat jika tayar hilang cengkaman.”
Benar, tetapi tiada manusia yang dapat menandingi frekuensi 24 Hz (24 kali sesaat) sistem ABS, selain menggunakan jumlah tekanan brek yang jitu.
Apakah fungsi ABS?
ABS bermaksud sistem brek anti kunci (anti-lock braking system).
Ia mengelakkan roda daripada terkunci (tidak bergerak), terutamanya apabila membrek keras samada dalam situasi panik atau di atas permukaan licin.
Roda terkunci mengakibatkan kehilangan kawalan dan/atau kegelinciran.
Oleh itu, ABS membantu penunggang untuk memperlahankan atau berhenti dalam kawalan.
Bergantung pada kelajuan motosikal, penunggang juga boleh mengendalikan motosikal untuk mengelakkan bahaya (contoh: kereta terkeluar di hadapan anda) kerana roda masih bergolek.
ABS vs. no ABS
Kelebihan ABS
Kuasa brek paling berkesan pada ambang roda terkunci. Dalam erti kata lain, hanya apabila tayar hampir kehilangan daya cengkaman dan menyebabkan roda berhenti bergerak.
Oleh itu, dengan ABS, penunggang boleh membrek pada tekanan maksimum tanpa kehilangan kawalan.
ABS menghalang roda daripada terkunci dan tergelincir ketika membrek dengan ekstrim.
Penunggang masih boleh mengemudi motosikal semasa membrek ekstrim.
Kawalan yang lebih baik ketika membrek keras atas permukaan licin.
Bagaimanakah ABS berfungsi?
Gear gelang logam kecil dipasang pada setiap roda (untuk ABS dwi-saluran).
Gear gelang ini juga dipanggil atau roda nada.
Sensor magnet diletakkan di atas gelang itu.
Denyutan elektrik yang terhasil daripada sensor dihantar ke unit kawalan elektronik (ECU) ABS.
ECU dipautkan ke pam ABS.
Modul ABS module. Bahagian hitam ialah ECU
Terdapat injap dalam pam.
ECU mengukur kekerapan denyutan daripada gelang nada.
Jika ECU merasakan penurunan nada yang mendadak, ia tahu roda akan terkunci.
Apabila nada mencecah sifar (roda telah berhenti berputar), ECU akan menutup injap dalam pam untuk mengurangkan tekanan hidraulik bendalir (minyak) brek.
Penurunan tekanan melepaskan pad brek dari cakera brek.
Roda akan berputar semula kerana momentum (lajak) motosikal yang ke depan.
Tekanan brek akan diteruskan serta-merta selepas dilepaskan, selagi tuil brek ditekan.
Pelepasan tekanan/membrek semula berlaku sehingga 24 Hz (24 kali sesaat).
Proses ini akan diteruskan selagi tuil brek ditekan atau sehingga motosikal berhenti.
NOTA PENTING KEPADA PENUNGGANG
ABS hanya diaktifkan apabila roda mula terkunci.
Tuas brek akan berdenyut apabila ABS diaktifkan.
Jangan lepaskan tuil apabila ia berdenyut jika anda masih perlu meneruskan brek.
ABS memberi peluang untuk mengemudi atau melencong dari bahaya (contoh: Kucing melintas jalan), jadi pandang dan cari arah selamat daripada bahaya untuk mengelakkan terkunci perhatian (target fixation) kepada kucing itu, dan kemudikan motosikal!
Tahukah anda Ducati pernah membina enjin untuk kereta perlumbaan Formula One?
Nama “Ducati” tidak menimbulkan sebarang kekaburan tentang apa yang mereka bina. Mereka telah mendominasi litar lumba selama bertahun-tahun sekarang dan prestasi semasa mereka dalam MotoGP menyebabkan sesetengah pengkritik mengejek siri perlumbaan itu sebagai “Piala Ducati.” Pengilang Itali itu sangat berbangga dengan pencapaian mereka sehingga Ketua Pegawai Eksekutif Claudio Domenicali menolak sebarang cadangan untuk membina moped dan skuter baru-baru ini.
Tetapi ya, mereka memang membina enjin Formula Satu.
Dekad itu
Ikon Itali itu menemui takdir mereka untuk membina motosikal hanya selepas Perang Dunia Kedua. Mereka menghasilkan radio, bahagian radio dan juga peluru meriam sebelum itu.
Tetapi era selepas perang adalah sukar bagi banyak syarikat di negara-negara selain daripada yang di bumi Amerika. Kilang Ducati telah dibom sehingga hancur pada tahun 1944. Apa yang Ducati ada hanya enjin Cucuiolo yang direka oleh Aldo Farinelli. Jadi, Ducati terpaksa mencari dana dengan mencuba hampir semua perkara.
Industri kereta mula berkembang pesat di Itali selepas perang, jadi Ducati memperkenalkan prototaip kereta mereka yang dipanggil DU4 pada tahun 1946. Ia gagal dan meyingkirkan pembuat itu keluar dari perniagaan automotif untuk 14 tahun akan datang.
Pertukaran peraturan Formula One
Pada tahun 1960, kematian tiga pemandu terkemuka menjadi pendorong kepada penganjur Formula One untuk memaksa pengeluar mengecilkan saiz enjin mereka daripada 2500cc kepada 1500cc, bagi mengekang kelajuan kereta mereka. Perubahan ini menarik minat jurutera Ducati legenda Fabio Taglioni. Dia meneruskan hasrat untuk membina sebuah enjin yang dia fikir mungkin akan berfungsi dengan baik dalam Formula Satu.
Dia tampil dengan V8 1500cc yang menampilkan penggerak injap desmodromik (apa lagi). Ia menghasilkan 170 hp, yang merupakan sesuatu yang amat besar ketika itu.
Pada masa yang sama, pasukan Formula One OSCA-Maserati sedang mencari enjin baharu. Tetapi mereka telah kehilangan begitu banyak wang sehingga mereka tidak mampu membeli enjin F1 Ducati. Selain itu, pasukan lain telah pun mempunyai pembekal enjin mereka dan tiada tempat untuk Ducati.
Oleh itu, enjin Ducati F1 tidak pernah dihasilkan dalam jumlah yang banyak. Ia mungkin telah akan hilang dalam sejarah jika bukan kerana pencapaian mereka dalam dunia motosikal kini.
Maaf jika tajuk di atas mengerikan tetapi itulah realitinya yang jika kita tidak menghormati risiko bermotosikal dan mengambil pendekatan mudah.
Sebaliknya, kita boleh mengurangkan beberapa risiko ini. Kita mendapat masalah kerana kita memilih untuk mengabaikan risiko-risiko tersebut. Sesuatu kesilapan yang berlaku jika membawa kereta boleh dimaafkan, tetapi kesilapan kecil di atas motosikal akan menjaminkan kecederaan.
Jadi inilah kesilapan yang tidak sepatutnya kita lakukan.
1. Menunggang jenis motosikal yang tidak sesuai
Membeli Kawasaki H2 atau apa-apa motosikal dengan 200hp serta-merta selepas mendapat lesen anda adalah resipi untuk bencana. Sentiasa mulakan dengan motosikal yang boleh diurus seperti 250cc atau tidak lebih daripada 500cc dan ‘upgrade’ secara beransur-ansur.
Walaupun begitu, cubalah cari cara untuk meningkatkan kemahiran tunggangan anda (dengan membaca lebih banyak artikel).
2. Menunggang melepasi tahap kemahiran
Ini adalah kesilapan yang boleh dilakukan oleh mana-mana penunggang, tidak kira yang baharu atau berpengalaman. Penunggang baru biasanya agak berhati-hati kerana mereka masih membiasakan diri untuk menunggang. Walaubagaimanapun, selepas enam bulan hingga setahun, anda mungkin berfikir untuk menunggang dengan lebih laju.
Jika anda mendapati diri anda sering melampaui kelajuan ketika memasukki selekoh atau panik apabila menghadapi sesuatu situasi yang mencabar, ini bermakna anda perlu meningkatkan kemahiran menunggang anda.
3. Menunggang seperti di atas litar
Ini boleh berlaku khususnya di jalan kegemaran anda, kerana anda fikir ia selamat untuk memulas pendikit dengan lebih banyak lagi setiap kali. Anda tidak sepatutnya mencari had anda dan motosikal anda di mana-mana di luar trek perlumbaan.
Ini kerana litar tidak mempunyai sebarang trafik dan situasi bahaya seperti di atas jalan. Jika anda ingin menunggang seperti anda berada di trek, pergilah ke ‘trackday.’
4. Tidak memikirkan akibat tindakan anda
Terlalu ramai penunggang kelihatan mementingkan diri sendiri dan melakukan perkara seperti melanggar lampu merah dan menunggang melawan lalu lintas. Kami belum mula menyebut mengenai menunggang secara sembarangan atau tanpa mengambil kira keselamatan diri dan orang lain.
Penunggang yang baik akan memikirkan apa yang akan berlaku jika dia melakukan ini atau itu. Ia mungkin terdengar tidak menyeronokkan tetapi sekali lagi, apa gunanya jika anda tercedera?
Dan berhenti mendengar ego anda bahawa anda sudah menjadi penunggang yang baik, atau lebih teruk, lebih baik daripada yang lain.
5. Terlalu memercayai pengguna jalan yang lain
Mari kita mulakan dengan mengatakan bahawa tidak ada pemandu yang waras yang bangun pada waktu pagi dan memutuskan untuk membahayakan penunggang motosikal dengan sengaja. Setiap pengguna jalan raya adalah manusia lain, sama seperti anda dan saya. Kita melakukan kesilapan, mereka melakukan kesilapan, jadi jangan ambil hati mengenai kesilapan mereka.
Dan oleh kerana semua orang melakukan kesilapan, jangan ambil mudah keselamatan anda sendiri.
Jangan sekali-kali berfikir bahawa kereta di hadapan tidak akan memangkah jalan anda, atau lori itu tidak akan keluar dari persimpangan. Jadi, sentiasa menunggang dengan perasaan bahawa orang lain boleh melalukan kesilapan, walaupun tiada orang yang waras mahukan sebarang masalah.
Penulis ini telah menunggang motosikal selama hampir 40 tahun dan dia boleh menasihatkan anda bahawa menukar tayar kepada yang lebih baik adalah peningkatan prestasi yang terbaik dengan segera.
‘Bikers’ selalu bercakap tentang membuat motosikal mereka lebih ‘power’ dan laju. Ia biasanya melibatkan pengubahsuaian enjin, menukar sistem ekzos, menggantikan alatan ‘standard’ dengan yang lebih ringan, dan juga melaraskan semula atau menggantikan komponen suspensi.
Sebenarnya, satu set tayar baru yang baik boleh membuat perbezaan yang ketara, kerana walaupun enjin anda mungkin memperoleh 30 kuasa kuda tambahan, anda tidak dapat memanfaatkannya ini kerana tayarnya buruk.
1. Keselamatan
Ini merupakan aspek terpenting kerana tayar lama atau yang kurang baik tidak mencengkam dengan sempurna. Ia mungkin melompat di atas bonggol-bonggol di atas permukaan jalan raya dan menyebabkan cengkaman kurang pada permukaan yang kurang rata sepenuhnya. Kompaun tayar yang keras juga menjadikannya kurang lentur untuk mencengkam permukaan jalan.
Lebih kritikal, tayar yang kurang baik juga menjejaskan prestasi brek yang mengakibatkan ketidakstabilan atau lebih teruk, kehilangan cengkaman. Pada motosikal yang ada sistem ABS pula, anda boleh merasakan ABS dicetuskan terlalu awal. Oleh itu, anda akan mengimbanginya dengan menggunakan tekanan brek yang lebih sedikit, justeru menyebabkan jarak dan masa berhenti bertambah.
2. Cengkaman
Tayar yang baik memberikan daya cengkaman yang diperlukan untuk memaksimumkan kuasa enjin semasa pecutan dan tunggangan berkelajuan tinggi, mengoptimumkan prestasi brek, dan membantu suspensi berfungsi dengan lebih baik dalam semua aspek. Tetapi, anda harus memilih jenis tayar yang sesuai untuk jenis motosikal dan keperluan tunggangan anda, contohnya, tayar ‘sport-touring’ apabila anda ingin menunggang motosikal ‘sport-tourer’ anda untuk jarak jauh.
3. Pengendalian
Ini adalah satu lagi kelebihan yang jelas. Tayar tertentu mungkin berasa bagus apabila ia baru, tetapi mula menunjukkan belangnya apabila mula haus. Satu set tayar yang baik yang sesuai dengan ciri-ciri motosikal anda sangat membantu dalam aspek pengendalian motosikal anda.
4. Keselesaan
Tayar lama mungkin telah kehilangan keanjalannya, menyebabkan ia berasa keras. Akibatnya, anda boleh merasakan setiap benjolan yang dilanggar, menyebabkan tangan anda menjadi kebas dan badan anda berasa seperti anda bergelut dengan beruang.
Namun apa yang penting adalah untuk mencari tayar terbaik untuk motosikal dan keperluan anda. Secara amnya, Bridgestone mempunyai pembinaan yang paling keras, diikuti oleh Michelin, kemudian Pirelli, dan yang paling lembut ialah Metzeler. Ia juga bergantung pada jenis tayar, contohnya, jenis ‘sport’ berbanding ‘sport-touring’ berbanding dwi-sukan.
5. Keyakinan
Tayar baharu yang baik memberikan prestasi yang diperlukan apabila melibatkan semua aspek cengkaman termasuk tindakbalas stereng, mengambil selekoh, dan daya cengkaman semasa brek. Aspek-aspek ini menambah keyakinan anda yang seterusnya membolehkan anda berasa lebih santai apabila anda menunggang.
Penutup
Jadi, fikirkanlah tentang menaiktaraf tayar anda terlebih dahulu apabila anda mahu pergi lebih laju. Selain itu, mengubahsuai enjin anda dan komponen lain memerlukan lebih banyak wang, akan membatalkan waranti anda (jika motosikal anda masih baharu), dan boleh mengakibatkan kos penyelenggaraan yang lebih tinggi.
Tayar yang baik menawarkan lebih banyak lagi dan merupakan nilai yang lebih baik untuk wang titik peluh anda.
Brek karbon hanya digunakan dalam kelas teratas untuk perlumbaan motosikal (MotoGP) dan kereta (Formula Satu).
Tetapi mengapa hanya motosikal MotoGP yang menggunakannya?
Pada mulanya
Tugas membrek dimulakan oleh brek dram, yang memberi laluan kepada sistem brek cakera. Tetapi ini mempunyai beberapa had termasuk menjadi terlalu panas dan mengurangkan prestasi membrek kerana ia tertutup (walaupun terdapat usaha membuat saluran masuk udara), dan perlu dilaraskan secara manual apabila pad dipakai. Selain itu, pergerakan lengan ayun menyeret lengan penggerak bersama-sama dengannya dan menyebabkan brek diaktifkan apabila suspensi belakang mampat, dan tidak pula makan apabila bahagian belakang terangkat.
MV Agusta ialah pembuat motosikal pertama yang memasang brek cakera pada motosikal mereka pada 1965, namun hanya dalam skala kecil. Tetapi Honda CB750-lah yang mempopularkan brek cakera untuk motosikal produksi apabila ia dilancarkan pada 1969.
Sistem brek cakera menawarkan banyak kelebihan seperti pelaraskan sendiri apabila pad dan cakera haus, ia tidak dipengaruhi oleh pergerakan lengan ayun; ia menyejukkan sendiri kerana cakera, kaliper, dan pad terdedah kepada aliran udara.
Akibatnya, pembuat brek mula menjadikan sistem brek lebih berkuasa dengan menaiktaraf pam utama, kaliper, cakera, dan pad. Kaliper bermula daripada mengandungi satu omboh, kepada dua omboh, meningkat kepada empat, dan juga enam pada satu masa.
Apabila kuasa brek meningkat, penunggang mendapati mereka boleh membrek lebih kuat dan lebih kuat. Pada masa yang sama, pengeluar motosikal memperkenalkan motosikal yang lebih laju dan lebih pantas. Aksi membrek yang lebih agresif tidak memberikan cakera cukup peluang untuk sejuk dengan secukupnya, terutamanya di trek.
Ini mengakibatkan cakera brek menjadi bengkok. Apabila ia berlaku, pad brek tidak melekap sepenuhnya pada cakera, justeru prestasi membrek berkurangan. Bagi penunggang, tuil brek terus mengundur ke arah bar hendal. Kebengkokan cakera mungkin tidak dapat dilihat dengan mata kasar, tetapi kesannya boleh dirasai.
Pengeluar brek mengatasinya dengan menghasilkan bahan yang lebih baik untuk cakera dan pad untuk menggalakkan penyejukan yang lebih pantas. Walau bagaimanapun, motosikal terus menjadi lebih pantas dan lebih pantas, jadi sekali lagi kuasa brek meningkat dan penunggang brek lebih lambat dan lebih kuat. Tuas mula kembali ke palang semula!
Permulaan brek karbon
Jawapannya dijumpai di dalam sektor penerbangan. Apabila pesawat semakin besar dan berat, mereka terpaksa mendarat pada kelajuan yang lebih tinggi agar tidak terpegun. Oleh itu, mereka memerlukan kuasa brek yang lebih tinggi.
Akhirnya apabila pesawat Concorde supersonik dilancarkan, sayap deltanya memerlukan kelajuan pendaratan yang lebih tinggi daripada pesawat-pesawat dengan sayap biasa. Daya yang diperlukan untuk menghentikannya berupaya mencairkan brek keluli.
Oleh itu, Dunlop membangunkan cakera dan pad brek dengan gentian karbon pertama pada tahun 1969.
Kegunaan di dalam perlumbaan
Kereta Formula Satu juga semakin pantas, terutamanya selepas jurutera Lotus, Colin Chapman menemui faedah aerofoil dan memasangnya pada Lotus 49 pada tahun 1968. Sejak itu, kereta-kereta itu mendapat lebih banyak tujahan. Akibatnya, pemandu mendapati mereka terpaksa memijak pedal brek sehingga ke lantai!
Brabham memutuskan untuk mencari Dunlop yang telah membangunkan brek untuk Concorde bagi menghasilkan brek karbon untuk kereta Formula Satu mereka pada 1976.
Bagi motosikal pula, Wayne Rainey mencubanya pada GP British 1988 dan kagum dengan prestasi mereka dan terus memenangi perlumbaan itu. Maka bermulalah kegunaan brek karbon di dalam kelas Grand Prix 500cc.
Kelebihan sistem brek karbon
Brek karbon memerlukan haba untuk berfungsi. Dengan kata lain, haba perlu dijana dan disimpan dalam cakera untuk sistem berfungsi pada tahap optimumnya.
Ini bertentangan terus dengan cakera keluli atau besi, yang perlu disejukkan, jika tidak, haba berterusan tidak lama lagi akan membengkokkannya atau membawanya ke takat lebur.
Brek karbon pertama memerlukan penunggang menggunakan sedikit tekanan pada tuil brek hadapan dalam beberapa pusingan pertama untuk memastikan cakera panas. Tetapi penyelidikan dan pembangunan lanjut telah menghasilkan bahan-bahan hari ini.
Sistem terkini tidak memerlukan penunggang untuk terus menarik tuil untuk memanaskan brek. Sebaliknya, penunggang hanya perlu membrek dengan kuat semasa sebelum bermulanya perlumbaan. Cakera akan mencapai suhu operasi 200° Celsius pada permulaan perlumbaan dan akan terus berfungsi apabila haba dikekalkan antara 200° hingga 800° Celsius.
Tetapi kerana brek karbon memerlukan haba untuk berfungsi, pasukan-pasukan perlumbaan akan menukarnya kepada cakera keluli dan pad sinter apabila berlumba dalam hujan. Bagaimanapun, ini berubah apabila Bradley Smith menamatkan saingan di tempat kedua di Grand Prix San Marino pada 2015 dengan cakera dan pad karbon walaupun hujan. Namun, ia disebabkan oleh sifat trek yang memerlukan aksi membrek yang kuat bagi membina haba yang diperlukan.
Brek terbaharu mempunyai faktor geseran yang jauh lebih tinggi dan sangat berkuasa sehingga ia boleh memperlahankan motosikal dari 355 km/j hingga 90 km/j dalam jarak kurang daripada 300 meter, dalam masa kurang daripada 5 saat.
Satu lagi faedah menggunakan brek karbon ialah berat ‘tidak berspring’ yang lebih rendah justeru mengurangkan daya giroskopik.
Jadi, tidak hairanlah mereka berharga USD 20,000 setiap satu!
Tetapi mengapa mereka tidak digunakan dalam kelas lain?
Faktor terbesar ialah kos, oleh itu penganjur Dorna dan FIM memutuskan bahawa adalah lebih baik untuk mewajibkan brek keluli untuk kelas lain untuk menggalakkan lebih banyak penyertaan. Itulah sebabnya brek karbon hanya digunakan dalam MotoGP, manakala brek keluli digunakan dalam Moto2, Moto3, World Superbike dan sebagainya. Brek karbon pernah digunakan dalam kelas 250cc pada satu masa tetapi kelas Moto2 telah kembali kepada brek keluli.
Bolehkah saya menggunakannya di jalan raya?
Tidak, ia terlalu tidak praktikal untuk kegunaan di jalan raya. Ia mustahil seseorang penunggang dapat terus membina dan menahan suhu operasi dalam cakera dalam cuaca kering, apa lagi apabila hujan dan pada bulan-bulan yang lebih sejuk. Satu-satunya cara untuk menjana haba yang mencukupi dan mengekalkannya adalah dengan memastikan tuil brek ditekan sepanjang masa. Sebaliknya, brek keluli pada motosikal jalan raya berfungsi antara -50 hingga 600° Celsius.
Selain itu, cakera karbon bertahan hanya kira-kira 1000 kilometer.
Sistem brek karbon semasa semuanya dibekalkan oleh Brembo yang telah melabur banyak dalam teknologi itu.
Artikel ini mungkin sepatutnya ditulis ketika filem Top Gun pertama yang dikeluarkan pada tahun 1986, tetapi internet belum lahir lagi. Apapun, pengarang ini baru sahaja menonton semula filem itu (kali sejuta) dan berasa terdorong untuk menulis tentang motosikal Top Gun yang asal: Kawasaki GPZ900R Ninja.
Berikut adalah 5 perkara menarik yang mungkin anda tidak tahu.
1. Projek dirahsiakan selama 6 tahun
Kawasaki memerlukan motosikal untuk mengikuti jejak Z1 yang berjaya dan ikonik. Mereka memerlukan sesuatu yang lebih berkuasa daripada apa-apa yang ada di pasaran serta memperkenalkan reka bentuk yang segar. Dunia motosikal telah menuju ke awal 80-an ketika itu, yang merupakan satu dekad yang mahukan segala-galanya lebih berkuasa dan lebih pantas, dan lebih-lebih lagi, dengan rekabentuk yang baharu.
Kawasaki mengusahakan motosikal itu berulang kali, tetapi tiada tangkapan intipan yang wujud, terutamanya kerana tiada internet ketika itu. Ia kekal dalam rahsia lebih baik daripada pesawat Darkstar di dalam filem Top Gun: Maverick.
Akhirnya, ia dilancarkan pada tahun 1984 dan terus mendapat pujian di seluruh dunia.
2. Ninja yang pertama
GPZ900R merupakan motosikal Kawasaki pertama yang memakai nama “Ninja” untuk menandakan pengendalian dan kelajuannya. Sejak itu, semua motosikal sportbike dan sport-touring yang ber-fairing Kawasaki daripada ZX-250 hinggalah H2R menggunakan sebutan Ninja.
3. Motosikal produksi dengan enjin DOHC 16 injap yang pertama
Enjin itu mengikut kapasiti 900cc Z1 tetapi ia diberikan kepala 16 injap DOHC – julung kalinya untuk motosikal produksi. Ia juga mempunyai penyejukan cecair, tetapi ia bukan motosikal pertama yang menggabungkan ciri itu.
Ciri-ciri baharu itu memberikan kuasa puncak 115hp dan membawa motosikal itu ke kelajuan tertinggi 243 km/j. Itu seterusnya memperoleh GPz900R Ninja gelaran motosikal produksi terpantas di dunia dan meletakkan cabaran kepada pengeluar lain.
4. Tom Cruise mahukannya dalam Top Gun
Pernah perasan bahawa Tom Cruise menunggang motosikal dalam hampir setiap filemnya? Dia ialah seorang peminat dan penunggang motosikal sebelum siri Top Gun dan Mission: Impossible menjadi terkenal. Dia tahu tentang GPZ900R dan meyakinkan pembuat filem untuk memasukkannya ke dalam Top Gun yang dikeluarkan 2 tahun selepas pengenalan motosikal itu.
5. Dihasilkan sehingga 2003
Motosikal itu begitu berjaya sehingga ia dihasilkan sampai 1996 untuk pasaran global, dan pengeluaran untuk pasaran Jepun diteruskan sehingga 2003. Itu adalah pengeluaran selama 17 tahun. Ramai peminat motosikal klasik masih mencari model ini.
Penutup
Filem Top Gun: Maverick yang baharu menampilkan Maverick menunggang Kawasaki Ninja H2, yang merupakan kesinambungan daripada Ninja asal dan sebagai motosikal produksi terpantas di dunia. Tetapi anda tidak boleh menghilangkan pengaruh Ninja yang asal, sama seperti filem Top Gun yang pertama.
Kami penunggang motosikal juga tidak terlepas daripada detik-detik yang membuatkan kita berkata “alamak!” kerana kami hanyalah manusia.
Perkataan “alamak” ialah perkataan yang akan kita sebutkan apabila berlaku sesuatu yang tidak kena. Betul, terdapat kata-kata carutan lain tetapi ia tidak boleh dicetak di sini.
1. Rutin yang terganggu
Penunggang mempunyai “prosedur” untuk menunggang motosikal. Tetapi kita kadang-kadang menjadi serba salah apabila terlalu banyak perkara yang perlu difikirkan atau seorang gadis cantik lalu di depan kita. Ataupun semakin tua dan nyanyuk seperti saya.
Ia seperti ini:
Masukkan kunci ke dalam suis penyalaan.
Pakaikan sarung tangan.
Kejap… mana helmet?
Alamak! Tertinggal pula di dalam rumah.
Tanggalkan sarung tangan.
Seluk poket untuk kunci rumah.
Masuk ke dalam rumah dan ambil topi keledar.
Pakai topi keledar.
Alamak! Lupa nak masukkan penyumbat telinga.
Tidak mengapa, saya sudah lewat! Jalan sajalah!
Sedar-sedar rasa… berangin di tangan.
Alamak! Lupa pakai sarung tangan. Eh? Mana pula sarung tangan tadi???
Mencarut sehingga ke destinasi.
2. Nak pakai atau tak nak pakai baju hujan
Anda semak aplikasi cuaca dan ia berkata cerah sepanjang hari. Tetapi anda masukkan juga baju hujan ke dalam ruang di bawah tempat duduk. Manalah tahu dengan perangai cuaca kita.
Dah bersarapan, kita pun bersiap untuk kembali menunggang motosikal. Tetapi cahaya matahari tiba-tiba hilang seolah-olah kita berada di bawah gerhana. Kita mula mendengar bunyi hujan di atas bumbung restoran mamak. Jadi, kita bergegas keluar ke motosikal, tanggalkan pelana, dan tarik keluar baju hujan. Namun ketika memaksai baju hujan dan pakai topi keledar… awan berpisah dan sinar matahari kembali menyinari sekeliling.
Ah, tidak mengapa, kita pakai sahaja baju hujan itu dan bertolak di atas motosikal.
Tetapi, matahari pula mula menjadi semakin panas, dan kita berpeluh seperti orang Eskimo di kawasan tropika, berbalut pakaian yang kelihatan seperti seorang penerjun payung terjun yang tersasar dan mendarat di atas sebuah motosikal.
Jadi, sudah panas sangat, kita pun berhentilah untuk menganggalkan baju hujan. Ah, leganya!
Tetapi, baru sahaja jalan dua kilometer, hujan turun balik… Alamak!
3. Peranti yang mengecas/tidak mengecas
Penggera berbunyi dan kita bangun dengan cepat sebab teruja hendak mengikuti konvoi ke destinasi yang kita impikan. Kita mencapai telefon kita yang telah dicas sepanjang malam. 12%. Apa nih… Alamak! Rupanya suis tidak dihidupkan.
Tetapi kita tetap bersiap juga kerana tidak mahu terlambat. Sebelum memulakan perjalanan, kita pasangkan telefon kepada pengecas di atas motosikal, dan disambut dengan nada pengecasan daripada telefon kita.
Kita sampai ke destinasi dan keluarkan telefon untuk bergambar bersama rakan-rakan anda. Tinggal 5% pula!
Alamak!
4. Penyumbat telinga yang ingin “berjalan”
Saya tidak pasti tentang anda, tetapi saya enggan menunggang motosikal tanpa menggunakan penyumbat telinga. Saya pernah enggan mempercayainya sehingga saya mencubanya dan betapa besar perbezaannya.
Tetapi… penyumbat telinga perlu dimasukkan dengan betul jika tidak ia akan akan keluar sendiri daripada lubang telinga. Dan ia biasanya hanya berlaku pada satu telinga, terutamanya ketika kita menunggang pada kelajuan tinggi. Membetulkannya memerlukan kita menanggalkan topi keledar serta sarung tangan. Hendak berhenti ketika menunggang di dalam konvoi memanglah susah.
Alamak!
5. Tidak mengikat topi keledar
Kita sedang menikmati perjalanan apabila anda tiba-tiba mendengar sesuatu menampar bahagian tepi topi keledar. Alamak, lupa nak mengikat tali dagu tadi. Satu-satunya cara untuk membetulkannya adalah dengan menghentikan motosikal, dan menanggalkan sarung tangan. Kenalah berhentikan motosikal lagi.
