Kemalangan motosikal berlaku disebabkan oleh gabungan beberapa faktor: Keadaan jalan raya, kesilapan yang dilakukan oleh pemandu lain, cuaca, dll. Tetapi kemalangan juga berlaku kerana kebolehan penunggang sendiri, atau kekurangan, seperti apabila dia terkunci perhatian (target fixation).
Perhatian yang terkunci mungkin bukan punca utama kemalangan motosikal tetapi ia adalah sebab utama mengapa kita tidak dapat mengelakkan kemalangan.
Berita baiknya ialah, sekolah teknik menunggang lanjutan telah dapat mengenalpasti punca kemalangan yang berpunca daripada penunggang sendiri. Kita sebagai manusia mempunyai beberapa sistem pertahanan terbina dalam yang dipanggil “naluri bertahan.” Tidak dinafikan bahawa naluri ini telah menyelamatkan nenek moyang kita daripada menjadi jamuan binatang buas, tetapi ia boleh menjadi penghalang kepada kelangsungan hidup kita apabila menunggang motosikal yang melaju sehingga 300 km/j atau lebih. Ironik.
Dan ya, salah satu naluri kelangsungan hidup ini ialah perhatian yang terkunci, dan terdapat banyak video yang menunjukkan bagaimana kemalangan tersebut boleh dielakkan dengan mudah jika bukan kerana penunggang mengalami perhatian yang terkunci.
Apakah sebenarnya maksud perhatian yang terkunci?
Naluri ini berasal dari otak kita yang memberitahu kita untuk memerhatikan situasi yang berbahaya. Walaupun ia berfungsi dengan baik terhadap pemangsa, malangnya ia menjadi ancaman apabila kita menunggang motosikal yang bergerak pada kelajuan yang lebih pantas. Dan, kekuatan naluri ini meningkat apabila anda meningkatkan kelajuan.
Pernakah anda memasuki sesuatu selekoh dengan lebih pantas sedikit dan mendapati bahawa anda tidak dapat mengalihkan pandangan anda kepada bahagian luar selekoh dan akhirnya terbabas? Atau sebuah kereta keluar daripada simpang betul-betul di hadapan anda dan anda hanya kaku? Atau anda ternampak lubang di tengah jalan dan masih melanggarnya walaupun lubang itu hanya selebar 0.5 meter, sedangkan jalan selebar 8 meter?
Contohnya seperti dalam video di bawah. Penunggang motosikal itu mempunyai keseluruhan lorong ditambah dengan lorong bersebelahan bagi dirinya, namun dia melanggar juga penunggang-penunggang basikal itu.
Semua isu di atas disebabkan oleh otak kita yang mengunci perhatian kita pada sesuatu bahaya atau objek.
Jadi, bagaimana kita membetulkannya?
Seperti kebanyakan tabiat buruk, kita boleh melatih otak kita untuk mengatasinya, termasuk penguncian perhatian. Kita hanya perlu berlatih. Kita tidak perlu memasang tayar mahal, menukar suspensi, dsb.
Ingat perkara-perkara ini:
Motosikal menuju ke mana kita memandang.
Tungganglah dengan medan pandangan yang luas – jangan biarkan penglihatan anda seperti melalui terowong atau memandang ke bawah.
Medan pandangan yang luas membolehkan anda “meluaskan” jalan di hadapan anda, sekali gus mewujudkan lebih banyak ruang.
Dengan pandangan yang luas itu, lihat ke TEPI sesuatu situasi berbahaya.
Tujukan motosikal anda daripada situasi bahaya itu.
Practice
Cari jalan terbuka tanpa lalu lintas. Lebih baik lagi, tempat letak kereta yang luas dan kosong.
Mulakan dengan 40 km/j. Pandang ke depan dan pandang luas, bukan ke bawah dan seperti melalui sebuah terowong.
Bayangkan jalan berlubang atau sebarang bahaya di hadapan anda (sejauh mana ke hadapan bergantung pada kelajuan anda).
Lihat ke kedua-dua belah iaitu kiri atau kanan situasi berbahaya itu.
Kemudian kemudi ke salah satu sisi.
Teruskan berlatih sehingga ia menjadi kebiasaan, dan otot anda akan mengikutinya (memori otot).
Tambah 10 km/j pada satu masa dan teruskan berlatih.
Kami pernah menemui komen di mana seorang pemilik/mekanik motosikal yang mendakwa bahawa dia campurkan petrol di dalam enjin motosikalnya untuk flush (mencuci) minyak hitam yang lama.
Apa yang lagi mengejutkan ialah ada pembaca yang mengikuti jejaknya.
Apa yang akan terjadi jika bermuat demikian?
Faktanya ialah betul, iaitu minyak hitam akan cair apabila dicampur dengan petrol. TETAPI, mencampurkan petrol dalam enjin merupakan sesuatu yang tidak patut dibuat sama sekali.
Ini kerana akan tertinggal sisa minyak enjin di dalam enjin sudah bercampur petrol, khususnya di kawasan kepala silinder dan tren injap, serta di mana-mana yang ada ceruk-ceruk kecil, walaupun minyak lama telah dibuang. Oleh itu, minyak baharu akan bercampur pula dengan sisa yang ada petrol ini. Akibatnya minyak enjin baharu itu dikira rosak (adulterated) sebab masih terdapat sisa bercampur petrol.
Selain daripada itu, terdapat selaput minyak yang melitupi bahagian-bahagian yang bergerak. Petrol akan membuang selaput ini, dan berlakulah geseran di antara permukaan logam sebelum minyak yang baharu sampai ke komponen-komponen ini. Ini penting khususnya di antara permukaan gegelang piston dan silinder, di antara gear, pin piston, “roller” lengan jumpelang, sesondol (cam lobe), bearing rod piston (jack rod), aci sesondol, dan banyak lagi. Segala bahagian ini diminyakkan ketika dipasang, dan ini menunjukkan betapa pentingnya selaput minyak tersebut.
Tambah lagi, petrol tidak mesra alam dengan getah dan gasket. Lambat-laun, gasket-gasket akan pecah dan minyak akan bocor.
Ada yang berkata, “Saya pernah buat tapi ok jer.” Ya, kita tidak akan rasa ada kerosakan pada mulanya tetapi percayalah, masalah akan timbul pada kemudian hari. Nanti bila kena overhaul barulah tahu sakitnya.
Oleh itu, JANGAN campurkan petrol di dalam minyak enjin. Sebaliknya, gunakanlah produk-produk yang dikhususkan untuk membuat flush enjin.
Satu lagi nota: Anda tidak perlu membuat flush enjin jika tiada kesan jelaga atau mendapan. Tetapi jika anda ingin mencuci komponen dalaman enjin juga, lebih baik anda leraikan dan overhaul enjin tersebut.
Di tatkala kami kagum dengan barisan Ducati yang menggunakan enjin V4 semasa yang terdiri daripada Panigale V4, Streetfighter V4, Multistrada V4, dan terbaru Diavel V4, Ducati sebenarnya telah membuat enjin V4 walaupun sebelum menghasilkan enjin V-Twin pertama mereka. Sebaliknya dan mungkin ironisnya, enjin V-Twin yang membawa nama Ducati kepada orang ramai, sebelum mereka kembali ke V4 untuk menguasai litar perlumbaan dunia. Jawapannya ada kaitan dengan motosikal yang dipasang enjin V4 pada masa itu, iaitu Ducati Berliner 1260 Apollo yang tampil pada 1964.
Bagaimana ia bermula
Pengedar Ducati di Amerika Syarikat, adik beradik Joe dan Mike Berliner dari Berliner Motor Corporation yakin mereka boleh menjual motosikal kepada jabatan polis Amerika. Tetapi mereka terpaksa bersaing dengan Harley-Davidson yang mempunyai monopoli dalam segmen itu.
Jadi, Joe Berliner mendekati Ducati pada tahun 1959 dengan cadangan untuk membina motosikal itu. Ducati dimiliki oleh kerajaan Itali pada masa itu dan hanya mengeluarkan 200cc Elite. Dan, mereka juga berada dalam keadaan kewangan yang buruk seperti semua pengeluar motosikal Itali lain yang terpaksa bersaing dengan populariti Fiat 500.
Walaubagaimanapun, spesifikasi rasmi jabatan polis AS semakin diseragamkan di seluruh negara, dan mereka mengutamakan produk nasional mereka iaitu Harley. Mereka memerlukan kapasiti enjin sekurang-kurangnya 1200cc, jarak roda minimum 60 inci/1525mm, dan tayar 5.00 inci x 16 inci.
Mike Berliner menghantar dua Harley Duo Glide kepada Ducati untuk penilaian. Selepas mempertimbangkan rekabentuk enjin Harley FL 74 inci padu (1212cc) yang kuno, ketua Ducati Dr. Giuseppe Montano dan ketua jurutera Dr. Fabio Taglioni bersetuju bahawa mereka boleh menghasilkan rekabentuk yang lebih cekap dan moden. Taglioni menerima tugasan itu sebagai suatu cabaran teknikal dengan penuh semangat.
Malangnya para birokrat di Rom menunjukkan banyak keraguan yang mengakibatkan rundingan dilanjutkan sehingga 1961 sebelum Montana mendapat kata putus, dan selepas Berliner berjanji untuk menaja jamin projek itu termasuk kos pembangunan dan pengeluaran.
Nama Apollo dipilih oleh adik-beradik Berliner sebagai penghormatan kepada program bulan Apollo yang baru sahaja bermula.
Enjin dan prestasinya
Taglioni diberitahu untuk membuat enjin yang besar lebih besar dan lebih pantas dan oleh itu, dia merekabentuk sebuah unit V4 90°, 1257cc, sejukan udara, dua injap, dengan aci engkol 180°. Lejang dan gerek masing-masing adalah 84.5 mm dan 56 mm, menjadikannya enjin Ducati dengan nisbah gerek/lejang yang paling luas pada masa itu. Penggerakan injap dikendalikan oleh rod penolak (pushrod) dan lengan jungkit (rocker arms), bukannya syaf pemacu dan gear serong (bevel gear). Ia menghasilkan 100 hp pada hanya 7,000 RPM.
Ducati memasangkan transmisi 5-kelajuan untuk mengatasi pesaing mereka yang mempunyai kotak gear 4-kelajuan. Taglioni juga menyediakan peruntukan untuk memuatkan transmisi automatik (CVT) pada masa hadapan.
Enjin itu dipasang dalam kerangka tugas berat. Terdapat pemula tendangan (kick starter) bagi penunggang yang berani atau yang dengan tulang kering besi, tetapi terdapat juga pemula elektrik yang kelihatan serupa dengan Fiat TV1100. Juga terdapat penjana (stator) 200w yang besar di sebelah kanan untuk menampung semua peralatan elektrik polis. Ceriani membangunkan suspensi, serta brek dram depan dan belakang.
Berat motosikal ini ialah 270 kg, kering. Walaupun itu agak banyak walaupun mengikut piawaian hari ini, ia sebenarnya lebih ringan daripada Harley dengan 291 kg.
Ducati melengkapkan penggayaan motosikal ini dengan tangki bahan api gaya ‘peanut,’ pelana ‘koboi’ dengan rel genggam sangkar berkrom, serta fork depan dan penyerap hentakan belakang yang kelihatan serupa dengan Harley Duo Glide.
Dua prototaip berfungsi sepenuhnya telah dibina, dengan satu dicat emas untuk ditunjukkan oleh Berliner di pameran, manakala satu lagi dalam warna hitam dan perak. Terdapat juga dua enjin ganti tambahan.
Tunggang uji
Penunggang ujian Ducati, Franco Farne, keluar daripada kilang Ducati untuk melakukan ujian jalanan sulung buat motosikal itu, namun dia kembali dengan keputusan: “pengendaliannya seperti trak.” Tetapi Ducati Berliner 1260 Apollo menebuskan dirinya dengan prestasi garis lurus, di mana ia mencecah lebih 200 km/j. Ujian ini mengesahkan bahawa ia merupakan motosikal Eropah terpantas pasca Perang Dunia Kedua.
Malangnya, prestasi yang menakjubkan itu juga menyebabkan kejatuhannya, terutamanya kerana ia dipasang dengan tayar kereta 16 inci. Seorang lagi penguji Ducati, dan bekas mekanik GP Giancarlo Fuzzi‚ keluar untuk ujian kelajuan tinggi pada autostrada Milan-Bologna. Tiba-tiba tayar Pirelli belakang motosikal ini mengembang dan tertanggal bunganya, malah keseluruhan tayar tercabut daripada rim pada kelajuan kira-kira 160 km/j. Fuzzi memanggil kelangsungan hidupnya sebagai ” satu keajaiban.”
Kuasa enjin itu kemudiannya dikurangkan kepada 80 hp dengan menurunkan nisbah mampatan dan memasang sesondol yang kurang agresif, tetapi ia masih terlalu kuat bagi mana-mana tayar pada masa itu. Sekali lagi ia telah dikurangkan kuasanya dengan menurunkan nisbah mampatan dan 65 hp; barulah kehausan tayar dikatakan “boleh diterima.”
Sebagai perbandingan, Moto Guzzi Grand Prix 500cc V8 mempunyai roda 20-inci, tetapi kuasa enjin 78 hp-nya sudah cukup untuk mengoyakkan tayar belakangnya.
Penghujung projek
Berliner gembira dengan persembahan itu dan terus mencetak risalah untuk menjual motosikal itu. Mereka bercadang untuk menjual versi ‘normale‘ dengan kuasa yang dikurangkan kepada orang awam sebagai model jelajah, sambil mengekalkan versi ‘Sport‘ yang berkuasa penuh untuk penguatkuasa undang-undang. Malah, 65 hp dari V4 masih lebih berkuasa daripada enjin Harley yang menghasilkan hanya 55 hp.
Bagaimanapun, versi yang dikurangkan kuasa enjin terpaksa bersaing dengan motosikal Eropah lain seperti BMW dan British Twins.
Harley juga boleh mendakwa bahawa harga Apollo sebanyak USD 1,500 itu terlalu mahal dan mereka menawarkan sesuatu yang hampir dengan prestasi itu pada harga yang jauh lebih murah.
Kemudian kerajaan Itali memutuskan bahawa pasaran terhad untuk model Apollo ini tidak membawa faedah daripada segi kos perkakas dan pengeluaran, dan menarik balik pembiayaan projek. Ini adalah tamparan hebat kepada rancangan perniagaan Berliner.
Sesuatu peluang yang terlepas
Ducati Berliner 1260 Apollo sebenarnya boleh menjadi ‘superbike‘ yang pertama jika teknologi tayar masa itu dapat menampung kuasa enjinnya. Sebaliknya, Honda CB750 muncul pada tahun 1969 untuk menuntut penghormatan itu. Walaupun begitu, ia hanya mempunyai 68 hp dan kelajuan tertinggi 201 km/j. Kawasaki Z1 dengan enjin 903cc pada tahun 1972 pun hanya menghasilkan 81 hp dan kelajuan tertinggi 209 km/j.
Beberapa tahun kemudian, Honda dan Suzuki akan meniru rekabentuk V4 Ducati untuk mereka menguasai perlumbaan GP.
Ia sememangnya suatu peluang yang terlepas.
Walaubagaimanapun, reka bentuk enjin V4 membawa Taglioni kepada merekabentuk enjin yang akan membawa penguasaan Ducati dalam perlumbaan superbike, iaity V-Kembar (V-Twin) 90º. Tetapi dapat dilihat bahawa enjin V4 1257cc ini mempunyai tempat di hatinya, yang mana salah satu enjin ganti tersebut berada di dalam pejabatnya sehingga persaraannya pada 1984.
Hari ini, prototaip hitam dan perak itu dimiliki oleh Hiroaki Iwashita, dan ditempatkan di muziumnya di Yufuin di pulau Kyushu, Jepun.
Adakah kita akan melihat pengakhiran era superbike dengan enjin V-Twin Ducati, setelah Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition (Edisi Terakhir) dilancarkan? Kilang itu masih akan menggunakan enjin V-Twin 90° dalam model lain, tetapi ia akan menjadi hari yang menyedihkan untuk melihat ketiadaan superbike Ducati dua silinder dalam barisan model Ducati, kerana enjin V-Twin (Ducati memanggilnya ‘L’-Twin) inilah yang mengukuhkan nama Ducati di mata dunia.
Jadi, mungkin ini masa yang sesuai untuk menjejaki semula evolusi superbike Ducati dengan enjin V-Twin. (Artikel ini merangkumi motosikal sportbike Ducati sahaja.)
Bilakah enjin V-Twin Ducati bermula?
Seperti hampir semua pengeluar, Ducati telah bermula dengan membina enjin satu silinder. Yang pertama sebenarnya adalah unit 48cc buatan SIATA yang dipasang pada basikal Ducati pada 1950.
Ducati sebenarnya pernah membina sebuah motosikal berenjin V4 yang dipanggil Berliner 1260 Apollo pada 1964. Ia terlalu buas yang hampir tiada siapa boleh menunggangnya dan tiada tayar belakang dapat menahan tork dan kuasa enjin tersebut. Mengapa tidak: Enjin 90° V-Four 1257cc itu menghasilkan 100 hp pada hanya 7,000 RPM. Sebagai perbandingan, enjin V-Twin Harley-Davidson pada era itu hanya menghasilkan 55 hp. (Kami akan bercerita lebih lanjut mengenai motosikal yang menarik ini!)
Pada suatu hari, 20 Mac 1970, Dr. Fabio Taglioni mula membuat lakaran untuk sebuah enjin V-Twin 90°. Dari sinilah sejumlah besar model muncul dalam perlumbaan dan model jalanan, termasuk motosikal lumba 500cc dan basikal jalan 750cc. Ducati 750 Imola Desmo terus memenangi perlumbaan Imola pada tahun 1972.
Aci sesondol dipandu dari aci menegak dan sistem gear serong sehingga ke tahap ini. Taglioni memperkenalkan Pantah 500SL dengan sesondol dipacu tali sawat pada tahun 1980. Sistem dipacu tali sawat ini diteruskan sehingga Superquardro V-Twin muncul pada 1199 Panigale.
Dua bertambah menjadi empat
Dr. Taglioni telah mengkaji penggunaan kepala silinder dengan empat injap tetapi nampaknya tidak membuat kemajuan. Sebaliknya, muridnya Massimo Bordi yang berjaya merekabentuk dan meneruskannya.
Enjin empat injap V-Twin 90° kini dikenali sebagai Desmoquattro, bermula dalam prototaip 748IE untuk perlumbaan Bol d’Or pada 1986, sebelum digunakan dalam Ducati 851 pada 1987. Pada masa yang sama, ia juga merupakan enjin Ducati yang pertama yang menggunakan penyejukan cecair. Raymond Roche membawa 851 ke mahkota Superbike Dunia julung kalinya untuk Ducati pada 1990, dan sebagai pembuka tirai penguasaan Ducati dalam kejuaraan itu.
Model 851 menjadi 888, kemudian muncul 916 ikonik yang seterusnya menjadi 955 (versi SP yang amat terhad sahaja), dan akhirnya 996.
Sub-kategori bagi Desmoquattro
Testastretta
Pada 2001, Ducati mengeluarkan model homologasi 996R. Ia pada asasnya menggunakan enjin 998cc yang menampilkan kepala Testastretta baharu atau “kepala sempit”. Testastretta baharu mempunyai sudut injap yang disertakan dikurangkan daripada 40 darjah kepada 25 darjah. Oleh itu, lubang boleh dibuat lebih besar untuk meningkatkan had putaran, dengan itu menghasilkan lebih banyak kuasa hujung atas.
Model 999 yang direka oleh Pierre Terblanche ialah motosikal yang direkabentuk semula sepenuhnya, dan menyusul pada tahun 2003. Walau bagaimanapun, rekabentuk itu terlalu jauh dari masanya dan telah dikutuk dengan teruk, walaupun 999 ini lebih baik di semua segi.
Testastretta Evoluzione
999 pula digantikan oleh 1098 pada tahun 2007. Ia menggunakan enjin V-Twin Testastretta Evoluzione yang paling berkuasa pada era itu dan diterima baik, apalagi dengan gaya evolusi 916. 1098 menjadi 1198 pada tahun 2009.
Superquadro
Barisan 1098/1198 kemudiannya digantikan dengan 1199 Panigale pada tahun 2012, dan dengan itu bermulalah era enjin Superquardro. Ia adalah V-Twin yang paling berkuasa pada masa itu dengan menghasilkan 195 hp dan 133 Nm.
Terdapat beberapa perubahan, yang paling jelas ialah aci sesondol yang dipacu dengan sistem haibrid tali sawat/rantai. Ducati membuat empat kapasiti enjin ini, antara 898cc hingga 1285cc.
Sportbike V-Twin yang lebih kecil
Kita perlu menyebut mengenai motosikal sportbike Ducati berkapasiti lebih kecil kerana ia membawa kepada Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition. Di bawah 916 adalah 748 yang lebih kecil yang Ducati lumbakan dalam kategori SuperSport untuk bertarung dengan superbike berenjin 600cc empat silinder sebaris. Enjin 748 sudah tentunya merupakan enjin Desmo V-Twin 90° dengan empat injap setiap silinder. Jadi, untuk melengkapkan garis masa, enjin 748cc mula menjadi lebih besar menjadi 749, 848, 899, dan akhirnya 955 sekarang dengan enjin Superquardro. Panigale 955cc telah dijenamakan semula sebagai Panigale V2 berikutan penampilan pertama Panigale V4 pada 2018.
Mengecapi tahap umur 50-an ini telah mengajar saya untuk menghargai perkara yang paling mudah dalam hidup. Saya pernah mengidamkan superbike terpantas sambil tidak memberi perhatian kepada motosikal berkuasa rendah. Tetapi motosikal superbike pula telah menjadi terlalu berkuasa dan kompleks… Jadi, adakah Suzuki Burgman Street 125EX (2024) ini muncul pada masa yang sesuai?
Apakah motosikal ini?
Rangkaian Burgman terdiri daripada model-model skuter mewah Suzuki, yang terdiri daripada varian 125cc, 400cc dan 650cc. Rangkaian Avenis pula terdiri daripada model yang lebih sporty.
Burgman Street 125EX menggunakan enjin Suzuki Eco Performance-Alpha (SEP-α) 125cc, dengan SOHC, dua injap, 4-lejang, dan penyejukan udara. Ia menghasilkan 8.6 hp pada 6,750 RPM dan tork 10 Nm pada 5,500 RPM. Ia juga dilengkapi dengan ciri Engine Auto Stop-Start (EASS) yang mematikan enjin ketika berhenti, dan Suzuki Silent Starter System.
Ciri-ciri tambahan sama seperti pada mana-mana skuter seperti papan pemijak kaki, ruang simpanan barang bawah tempat duduk, ruang-ruang penyimpanan barang di depan, cangkuk di depan, dan satu lagi di bawah bahagian depan pelana.
Perkara pertama yang menarik perhatian anda ialah betapa besarnya walaupun ia sebuah skuter 125cc. Panel depannya lebih lebar, dan panel sisi dibulatkan serupa untuk melengkapkan tema. Ia mengingatkan saya kepada Suzuki Gladius 650.
Pengalaman menunggang Suzuki Burgman Street 125EX (2024)
Hendalnya lebih lebar seperti motosikal yang lebih besar. Secara peribadi, saya lebih menggemari hendal yang lebih lebar kerana ia memberikan lebih kuasa pengendalian yang lebih efektif.
Anda hanya perlu menekan butang penghidup sekali dan melepaskannya kerana Sistem Pemula Senyap (Suzuki Silent Starter System) yang disebutkan di atas akan mengambil alih dan er… menghidupkan enjin.
Pusingkan pendikit dan… skuter ini mula bergerak dengan lancar. Ia tidak memberikan tujahan (pikap) yang pantas, walaupun apabila kami membuka pendikit sepenuhnya. Ia seperti motosikal dengan nisbah pacuan akhir yang sangat tinggi.
Walaubagaimanapun, kami mendapati bahawa Suzuki membinanya dengan cara ini untuk tunggangan di dalam bandar. Enjinnya sangat lancar dan agak tenang ketika di antara 60 – 80 km/j.
Motosikal Suzuki terkenal dengan ciri pengendaliannya yang mudah dan ini skuter ini tidak terkecuali. Ia stabil di atas jalan lurus, manakala hendal lebar memberikan banyak daya untuk mengemudi. Ia hanya memerlukan sedikit tekanan untuk menukar arah, dan membolehkan anda mencilok melalui trafik dengan mudah.
Yang menghairankan, skuter itu mempunyai banyak kelegaan tanah yang banyak walaupun ketinggian pelananya rendah. Saya cuba sedaya-upaya untuk sagat fairing bahagian bawah ataupun topang namun saya tidak pernah berjaya. (Shhh… Saya sagat silinder sebuah BMW R 1200 GS di selekoh sebelum ini.)
Kami memutuskan untuk menunggangnya sehingga ke Genting Highlands, seperti yang selalu kami lakukan dengan mana-mana motosikal ujian. Kami sudah mengenali laluan itu dan oleh itu menguji motosikal yang berbeza pada laluan yang sama membolehkan kami menguji motosikal, bukan laluan.
Kami memaksimumkan kuasa enjin Suzuki Burgman di lebuh raya, dan dapat mencecah 108 km/j di cerun menurun. Enjin terus lancar tanpa bunyi meraung. Hanya ada sedikit gegaran yang boleh dirasakan melalui hendal. Sekali lagi, penghargaan mestilah diberkan kepada Suzuki kerana membina enjin yang kuat.
Jarak roda yang panjang sekali lagi menunjukkan kelebihannya kerana skuter ini tidak bergoyang apabila memotong atau dipotong oleh kenderaan berat.
Tetapi perkara yang paling menyeronokkan bagi saya ialah apabila kami mendaki gunung itu. Dengan terotel yang di-lock (buka habis-habisan), motosikal itu menghasilkan kelajuan antara 60 – 70 km/j. Tidaklah laju, tetapi kami biarkan pendikit pada kedudukan terbuka sepenuhnya dan mengemudikan Burgman ini melalui semua selekoh. Motosikal ini tidak bergoyang langsung melainkan melanggar lubang atau permukaan yang tidak rata. Semua pemandu kereta mewah terbeliak mata apabila melihat sebuah skuter kecil ini memotong mereka di selekoh! Dan selekoh-selekoh “S” sebelum Gohtong Jaya itu sangat menyeronokkan. Ah, kepuasannya.
Kita juga harus menyatakan bahawa permukaan jalan ketika itu masih lembap akibat hujan semalaman. Beberapa skuter yang kami uji sebelum ini kegelinciran di selekoh, tetapi Burgman dapat bertahan. Hanya terdapat satu kejadian apabila tayar belakang mula menggelongsor tetapi ia serta-merta berhenti apabila motosikal diangkat sedikit basikal daripada sudut merengnya.
Tetapi, mesti ada beberapa keburukannya, kan? Ya, sudah tentu, setiap motosikal pun begitu.
Ketika menuruni Genting Highlands, kami mendapati brek depan memerlukan tekanan yang kuat pada tuilnya untuk memperlahankan motosikal dengan penunggang seberat 85 kg ini. Berita baiknya ialah brek dram belakang tidak pernah terkunci walaupun membrek kuat di atas jalur kuning. Jadi, berikan diri anda lebih banyak ruang untuk membrek dan berhenti.
Selain itu, sebagai skuter jalanan, suspensinya mempunyai jarak gerakan yang lebih pendek. Jalan Genting yang berlubang tidak membantu. Daya-daya daripada bonggol disalurkan melalui casis kepada penunggang. Walaubagaimanapun, kami ingin menyatakan bahawa penunggang sportbike akan merasakan perkara yang sama, jadi ia tidak bermakna Burgman 125 secara khusus adalah buruk di sudut ini.
Jadi, kembali ke Lebuhraya Karak, kami membuka pendikit sepenuhnya dari ketika memasukki lebuhraya dan melalui siri selekoh hingga yang akhir dan tajam sebelah kiri, selepas selekoh kanan yang panjang. Casis Burgman memberikan begitu banyak keyakinan walaupun rodanya kecil(!). Kami sebenarnya memintas beberapa motosikal yang lebih besar (150cc, 155cc, dan 200cc) dalam selekoh.
Kembali pada bahagian yang lebih lurus, sudah tiba masanya untuk berehat dan saya memperlahankan motosikal kepada 90 km/j, sambil menikmati kelancaran enjin itu. Suspensinya juga kembali selesa. Pelananya berlapik tebal dan tiada rasa lenguh atau sakit di penghujung perjalanan.
Jadi Suzuki Burgman Street 125EX (2024) ini sesuai untuk siapa?
Dalam pendapat kami, ia adalah motosikal yang sesuai untuk mereka yang berulang-alik setiap hari tanpa drama. Ia adalah motosikal yang anda naiki, hidupkan enjin, putar pendikit, dan jalan. Begitu mudah.
Ia juga merupakan pilihan yang bagus untuk Ibu (dan beberapa Ayah) yang menghantar anak-anak mereka ke sekolah. Saya melakukan perkara itu untuk anak saya, dan sekaligus memotong ibu bapa yang sayu dan jengkel yang terpaksa bangun begitu awal dan akhirnya terperangkap dalam kesesakan lalu lintas. Ada sebabnya breknya tidak terlalu kuat kerana ia mengelakkan penunggang daripada mengunci tayar depan dalam situasi panik. Tambah lagi, julat kuasa yang lancar dan mesra pengguna, serta pelana yang selesa dan yang luas akan meningkatkan keyakinan kanak-kanak. Anak saya kecewa apabila saya mengembalikannya. Ini boleh dikatakan amat penting kerana saya telah membawanya dengan pelbagai jenis motosikal.
Akhir sekali, enjin itu benar-benar jimat bahan api, dengan penunjuk penggunaan bahan api berlegar sekitar 46 hingga 52 km/liter ketika menunggang saban hari di dalam bandar. Itu memberikan jarak lebih daripada 250 km daripada tangki 5.5 liter itu. Kegilaan di Lebuhraya Karak dan Genting Highlands menggunakan lebih banyak bahan api dan menurunkan jarak kepada kepada 36 km/l.
Sebagai penutup, kami mendapati Suzuki Burgman Street 125EX (2024) sesuai dengan namanya Street (jalan), dan memberikan makna menghargai perkara mudah dalam kehidupan.
Penunggang profesional zaman kini mengambil selekoh dengan mencecah lutut, siku, malah bahu ke atas permukaan trek. Mereka berupaya melakukan begini kerana kemajuan teknologi dalam tayar dan casis motosikal. Ada juga wira yang tidak didendang, iaitu pelapik lutut.
Seperti semua produk di trek, pelapik lutut telah melalui proses pembangunan yang menjangkau beberapa dekad.
Kenapa mencecah lutut di atas litar?
Mencecah lutut membolehkan penunggang untuk mengukur berapa banyak sudut condong yang dibawanya melalui selekoh.
Pada masa yang sama, susunan badan, punggung dan lutut ke satu sisi motosikal menggerakkan pusat graviti (centre of gravity/CoG) penunggang dari garis tengah motosikal. Dengan itu, ia mengurangkan berat penunggang daripada ditambah kepada daya emparan yang bertindak pada tompok sentuhan tayar. Daya emparan yang terlalu banyak akan menyebabkan tayar cepat haus dan juga lebih mudah untuk tayar hilang cengkaman.
Selain itu, apabila CoG penunggang berada di sisi, motosikal kurang condong apabila melalui selekoh berbanding ketika penunggang duduk di tengah pelana. Ini juga meningkatkan keupayaan cengkaman tayar, justeru penunggang dapat mengambil selekoh dengan lebih dan juga lebih selamat.
Dan akhirnya, penunggang dapat menggunakan lutut itu untuk menolak motosikal ke atas sedikit dari jalur sentuhan tayar hadapan apabila ia mula hilang cengkaman dan meluncur.
Bilakah teknik mencecah lutut bermula?
Jika anda melihat gambar perlumbaan motosikal lama sebelum 70-an, anda akan melihat penunggang duduk tegak di atas basikal mereka di selekoh.
Orang yang mempopularkan teknik mencecah lutut di litar ialah legenda “King” Kenny Roberts, Sr. Namun, dia bukan orang pertama yang berbuat demikian, kerana Jarno Saarinen yang pertama kali melakukannya. Pelumba Finland itu memulakan kerjayanya sebagai pelumba ais sebelum berhijrah ke perlumbaan litar. Roberts kemudian menyaksikan bagaimana Saarinen menggerakkan badannya, dan mengeluarkan lututnya di selekoh, serta menggelongsorkan tayar belakang di Ontario Motor Speedway pada tahun 1972.
Roberts sendiri adalah penunggang trek tanah dan biasa menggelongsor tayar belakang motosikal juga. Dia memutuskan untuk mencuba teknik Saarinen, tetapi dengan menggerakkan badannya lebih banyak. (Terdapat cerita yang mengatakan bahawa dia mencederakan salah satu buah zakarnya semasa kemalangan motosikal scrambler, justeru dia terpaksa menggerakkan badannya sedemikian.) Dia serta-merta mendapati bahawa motosikalnya lebih stabil di dalam selekoh, dan teknik itu amat berguna untuk dua motosikal tunggangannya yang paling terkenal, Yamaha TZ750 dan TZ500. Akhirnya, dia dapat menunggang lebih laju ke dalam selekoh dan ini membawa sudut mereng yang lebih condong, dan ini membuatkan lututnya mula menyentuh permukaan litar.
Pelumba lain melihat betapa berjayanya dia dan mula meniru tekniknya. Maka bermulalah teknik mencecah lutut.
Pelapik lutut yang awal
Mencecah lutut menghasilkan geseran yang memecahkan sut Roberts di kawasan lutut. Selain itu, kulit tidak menggelongsor dengan baik, dan boleh mencengkam permukaan trek. Jadi dia mula membalut lutut-lututnya dengan pita pelekat yang banyak.
Freddie Spencer meletakkan pita pelekat.
Kemudian seseorang pelumba menampal visor topi keledar motosikal pada lututnya. Ia dapat meluncur dengan lebih lancar tetapi juga cepat haus.
Eddie Lawson (kiri) dan Roberts (kanan). Perhatikan visor helmet di lutut Lawson.
Perlu diingat bahawa sut perlumbaan masa ini tidak mempunyai ciri untuk melekatkan pelapik lutut. Kemudian pada tahun 1981, Dainese mencipta suatu sut dengan pelapik lutut yang dijahit kepadanya. Ia mempunyai beberapa silinder plastik, dan digelar istrice (landak). Ia terbukti sukar untuk diganti apabila ia haus.
Istrice di kiri, diikuti dengan pelapik lutut kulit, dan seterusnya yang plastik
Beberapa tahun kemudian, sut dengan pelapik lutut Velcro telah diperkenalkan. Pelapik lutut kini diperbuat daripada kulit yang lebih keras. Ia mudah diganti, tetapi tidak cukup licin untuk menggelongsor.
Pada tahun 1986, peluncur lutut baharu muncul. Ia diperbuat daripada plastik dan mula kelihatan berbentuk bujur seperti yang kita ada sekarang. Tetapi pelapik lutut moden yang sebenar muncul pada tahun 1990 dengan bentuk dan bahan yang kita lihat hari ini.
Bagaimanapun, beberapa penunggang terus menyuarakan bantahan mereka kerana plastik itu terlalu mencengkam. Oleh itu, pembuat sut dan pelapik lutut terus berusaha untuk meningkatkan kelicinan dan ketahanan pelapik.
Ke era baharu
Pelapik lutut moden dibuat mengikut beberapa kriteria: Betapa licin, berapa banyak rasa yang dihantar kepada penunggang, ketahanan, dan, ciri aerodinamik. Turut disediakan ialah pelapik lutut untuk keadaan hujan yang lebih tebal supaya penunggang tidak menyandarkan motosikal mereka seperti yang mereka lakukan di atas trek kering.
Oh ya, pelapik siku dan juga bahu diperbuat daripada bahan yang sama seperti pelapik lutut.
Sejurus Yamaha NMAX “Turbo” dilancarkan di Indonesia baru-baru ini, terma “Turbo” mencetus banyak pertanyaan yang menunjukkan beberapa kekeliruan. Jadi, mari kita lihat bagaimana sebuah pengecas turbo berfungsi.
Bagaimanapun, NMAX “Turbo” tidak menggunakan pengecas turbo yang sebenar. Sebaliknya, ia adalah mod yang membuatkan transmisi CVT hasilkan tork segera untuk memecut dan memotong.
Terdapat beberapa sebab mengapa pengecas turbo tidak popular di kalangan pembuat motosikal, walaupun terdapat era motosikal yang mengunakan pengecas turbo.
Apakah turbo?
Enjin pembakaran dalaman memerlukan udara untuk berfungsi. Udara disedut masuk, dicampur dengan bahan api dan dibakar. Pembakaran ini menukar tenaga kimia dalam bahan api kepada tenaga haba, yang seterusnya menolak omboh ke bawah untuk memutarkan aci engkol (tenaga kinetik).
Walaubagaimanapun, setiap piston boleh menyedut hanya seberapa banyak udara. Udara yang tidak mencukupi bermakna anda tidak boleh mencampurkan terlalu banyak bahan api, jika tidak bahan api yang tidak terbakar akan terbuang. Oleh kerana udara dan bahan api tidak mencukupi, enjin menghasilkan tork dan kuasa yang terhad.
Turbo mengubahnya dengan memaksa lebih banyak udara ke dalam kebuk pembakaran, untuk dicampur dengan lebih banyak bahan api, jadi enjin boleh menghasilkan lebih kuasa lebih tinggi.
Bagaimanakah ia berfungsi?
Premis asasnya ialah pengecas turbo menggunakan gas ekzos (daripada dibuang terus) untuk memampatkan udara.
Secara spesifik, pemampat dalam pengecas turbo menekan udara masuk sebelum ia memasuki manifold kemasukan udara.
Komponen utama pengecas turbo ialah:
Turbin – biasanya dengan rekabentuk jejari.
Pemampat – biasanya jenis pemampat emparan.
Hab aci pusat berputar.
Turbin
Bahagian turbin (juga dipanggil “bahagian panas” atau “bahagian ekzos” turbo) ialah tempat daya putaran dihasilkan, untuk turut memutarkan pemampat (melalui aci berputar melalui tengah turbo). Selepas ekzos memutarkan turbin ia terus masuk ke dalam ekzos.
Turbin menggunakan satu siri bilah untuk menukar tenaga kinetik daripada aliran gas ekzos kepada tenaga mekanikal aci berputar (yang digunakan untuk menggerakkan bahagian pemampat). Perumah turbin mengarahkan aliran gas melalui bahagian turbin, dan turbin itu sendiri boleh berputar pada kelajuan sehingga 250,000 rpm.
Pemampat
Pemampat menarik udara luar melalui sistem pengambilan udara dan memampatkannya, dan memaksanya ke dalam ruang pembakaran (melalui manifold masuk).
Hab aci pusat berputar
Hab aci pusat berputar menempatkan aci yang menyambungkan turbin ke pemampat. Aci yang lebih ringan boleh membantu mengurangkan kelambatan galakan turbo (turbo lag). Bahagian juga mengandungi galas untuk membolehkan aci ini berputar pada kelajuan tinggi dengan geseran yang minimum.
Sesetengah hab disejukkan dengan air dan mempunyai paip untuk mengalirkan coolant enjin. Satu sebab untuk penyejukan air adalah untuk melindungi minyak pelincir pengecas turbo daripada menjadi terlalu panas.
Keburukan pengecas turbo
Setiap penyelesaian kejuruteraan mencipta masalah lain. Begitu juga dengan pengecas turbo, maka penggunaannya terhad.
Kelewatan galakan turbo
Kelewatan galakan turbo atau turbo lag merujuk kepada kelewatan yang berlaku antara menekan pendikit dan pengecas turbo untuk memberikan tekanan rangsangan. Kelewatan ini disebabkan oleh peningkatan aliran gas ekzos (selepas pendikit dibuka secara tiba-tiba) mengambil masa untuk memutarkan turbin ke kelajuan di mana rangsangan dihasilkan (disebabkan oleh inersia turbin). Kesan kelewatan galakan turbo melambatkan tindak balas pendikit, justeru melambatkan penghantaran kuasa.
Kemudian, apabila tekanan rangsangan mencukupi, tork enjin meningkat secara tiba-tiba dan menyebabkan kenderaan memecut dengan tiba-tiba yang boleh mengejutkan penunggang.
Terdapat cara untuk mengatasi kelambatan ini,tetapi ia memerlukan banyak teknologi dan menjadi mahal.
Haba
Sistem turbo menjana banyak haba, memerlukan penggunaan minyak yang boleh menahan penyeksaan. Oleh itu, hanya minyak enjin sintetik disyorkan.
Seperti yang dinyatakan dalam artikel sebelum ini, peralatan penunggang motosikal seperti topi keledar, jaket, seluar, sarung tangan, kasut mesti mematuhi piawaian tertentu. Dan anda mungkin pernah melihat label sedemikian di atas dilekatkan pada item pakaian. Tetapi apakah itu dan mengapa padding taraf CE dalam gear motosikal penting?
Padding yang kami maksudkan ialah yang diletakkan di kawasan di mana jaket, seluar atau sut perlumbaan yang terdedah kepada impak seperti siku, bahu, belakang, dada. Walaubagaimanapun, mesti ada piawaian untuk mengawal ujian dan keputusan, untuk mencegah pengeluar membuat dan menuntut apa sahaja yang mereka kehendaki.
Apakah piawaiannya?
Piawaian yang paling lazim digunakan di seluruh dunia ialah CE “Conformité Européene” atau EN “European Norm” EN 1621. Sila rujuk gambar di bawah yang merupakan replikasi label yang boleh anda temui dalam padding pakaian keselamatan menunggang motosikal.
Simbol motosikal menunjukkan bahawa ini adalah pakaian perlindungan bagi penunggang motosikal terhadap hentakan mekanikal.
Di bawah dan di luar kotak, anda boleh menemui kod ini EN 1621-1:2012.
EN1621-1 bermaksud padding adalah untuk bahagian-bahagian ini:
S – Bahu (shoulder).
E – Siku (elbow).
H – Pinggul (hip).
K – Lutut (knee).
K + L – Lutut, betis atas dan tengah (knee + leg).
L – Betis (leg) di bawah pelindung lutut.
KP – Perlindungan buku jari.
2012 dalam kod bermaksud tahun EN 1621 telah disemak. Ia TIDAK menandakan tahun item itu dibuat.
Kembali ke dalam kotak, di bawah simbol penunggang motosikal itu:
E/K TYPE A bermaksud padding ini boleh digunakan sebagai pelindung siku atau lutut.
TYPE A merujuk kepada kawasan liputan:
A – kawasan liputan yang dikurangkan untuk aplikasi khas.
B – kawasan liputan biasa.
Jika anda jumpa EN1621-2, padding ini adalah untuk perlindungan belakang sahaja. Walau bagaimanapun, terdapat kod yang berbeza untuk kawasan liputan yang berbeza:
B atau FB – Pelindung belakang penuh (back/full back).
CB – Belakang tengah (centre back).
L atau LB – Lumbar sahaja.
Piawaian EN1621-3 digunakan untuk pelindung dada.
Sila ambil perhatian bahawa pengeluar mungkin tidak menyenaraikan keseluruhan kod dalam pakaian atau padding itu sendiri. Walau bagaimanapun, anda mungkin mendapati maklumat penuh pada kad yang dilampirkan.
Tahap perlindungan
Terdapat dua tahap perlindungan, Tahap 1 dan Tahap 2. Jumlah daya yang dihantar melalui menentukan tahap:
Tahap 1 – Daya pemindahan maksimum mestilah di bawah 18 kN, dan tiada nilai tunggal melebihi 24 kN.
Tahap 2 – Daya pemindahan maksimum mestilah di bawah 9 kN, dan tiada nilai tunggal melebihi 12 kN.
Ini bermakna padding Tahap 2 lebih melindungi daripada padding yang lulus sebagai Tahap 1.
Kriteria pilihan
Pengeluar peralatan tunggangan juga boleh menguji tahap perlindungan untuk kriteria lain, contohnya:
Prestasi keseleruhan – Tahap 1 atau 2.
Rintangan geseran – Tahap 1 atau 2.
Rintangan terpotong – Tahap 1 atau 2.
Rintangan pecah – 1 atau 2.
UNI prEN 17092-X:2017
Badan berkanun CE telah melaksanakan piawaian baharu selepas 2018, walaupun ia tidak muncul pada semua peralatan penunggang motosikal, bergantung pada tempat barangan itu dijual. Piawaian baharu ini merangkumi tahap perlindungan dalam kod itu sendiri, tidak seperti EN1621-X sebelumnya , yang hanya merujuk kepada bahagian yang dilindungi.
Contohnya, Kelas AAA memberikan tahap perlindungan tertinggi jika anda melihat kod prEN 17092-2:2017 (2017 ialah tahun barangan itu diperakui).
Kelas AAA (prEN 17092-2:20XX)
Menawarkan tahap perlindungan tertinggi untuk tahap risiko tertinggi.
Kelas AA (prEN 17092-3:20XX)
Tahap perlindungan kedua tertinggi.
Kelas A (prEN 17092-4:20XX)
Tahap perlindungan ketiga tertinggi. Selesa untuk menunggang saban hari.
Kelas B (prEN 17092-5:20XX)
Perlindungan geseran sama dengan Kelas A tetapi tanpa perlindungan daripada hentaman.
Kelas C (prEN 17092-6:20XX)
Tahap perlindungan paling rendah. Sesetengah padding mungkin termasuk dalam kategori ini kerana ia menahan hentaman tetapi tidak menahan daya hentaman.
Penutup
Sekali lagi, walaupun piawaian CE/EN untuk peralatan penunggang motosikal tidak dikuatkuasakan di Malaysia, sila jangan ambil mudah penilaian ini, kerana ini bermakna pelindung itu telah diuji dan didapati memberikan perlindungan.
Kemunculan peranti komunikasi untuk penunggang motosikal berikutan kemajuan dalam teknologi telefon pintar telah menambahkan banyak keseronokan ketika kita menunggang.
Ia juga telah mendorong pengeluar motosikal untuk mencipta ciri baharu pada motosikal mereka. Ciri komunikasi atau media motosikal tertentu boleh disambungkan ke telefon pintar untuk memainkan muzik, membuat panggilan keluar dan menerima panggilan telefon masuk, malah menyediakan navigasi skrin motosikal (skrin LCD atau TFT) dan melalui peranti komunikasi Bluetooth.
Beberapa pengeluar topi keledar juga telah mencipta topi keledar yang sesuai dengan peranti tersebut.
Jadi kini, peranti komunikasi ini bukan lagi barang mewah, sebaliknya menjadi suatu keperluan kepada penunggang motosikal. Sejujurnya saya mengatakan bahawa saya menentang penggunaan peranti itu apabila ia mula-mula muncul di pasaran. Sekarang, saya tidak pernah menunggang ke mana-mana tanpanya.
Berikut ialah beberapa faedah menggunakan peranti.
1. Komunikasi antara penunggang dan pembonceng
Tolong izinkan saya menceritakan suatu pengalaman.
Saya dan isteri saya berjelajah ke Pulau Pinang. Ketika kami sampai di Sungai Perak, dia memanggil saya dengan menunjuk ke hadapan. Saya ingatkan dia menunjuk ke arah sungai, jadi saya berpaling dan berkata, “Ya, sungai yang cantik.” Kemudian dia berkata sesuatu yang tidak kedengaran di dalam topi keledar. Selepas jambatan tiu, dia mula mengetuk saya dengan kuat supaya saya pergi ke tepi jalan. Ketika itulah dia menjerit, “SAYA NAK PERGI KE BILIK AIR LAH!”
Suasana menjadi muram sejak itu. Saya dipersalahkan kerana tidak memberi perhatian, dia meluahkan kenapa dia ditakdirkan dengan suami yang rosak pendengaran, yada, yada, yada.
Tetapi semuanya berubah sejak kami memasang peranti komunikasi Bluetooth dalam topi keledar kami. Tiada lagi salah dengan, tiada lagi jeritan melawan deruan angin, tiada lagi pergaduhan.
Inilah sebabnya semakin banyak sekolah menunggang advanced yang menggunakan peranti sedemikian kerana ia menyediakan komunikasi yang jelas antara pengajar dan pelajar.
2. Keselamatan
Samada anda menggunakan Waze, Peta Google, Petal atau mana-mana aplikasi navigasi lain, ia kadangkala memberi amaran melalui suara kepada anda tentang bahaya di hadapan. Anda boleh mendengar amaran ini semasa anda memandu, tetapi anda tidak boleh berbuat demikian apabila anda menunggang motosikal – melainkan anda menyambungkan telefon atau TFT anda kepada penyampai Bluetooth.
Pesanan suara ini juga menyediakan anda kepada jarak anda ke sesuatu simpang atau destinasi seterusnya. Oleh itu, anda tidak perlu memandang telefon atau skrin motosikal sepanjang masa.
Selain itu, dengan peranti komunikasi yang mempunyai ciri arahan suara pengguna, anda boleh memberikan arahan Siri atau Google Assistant di telefon anda, atau melalui ciri arahan suara terbina dalamnya bagi menukar lagu, membuat panggilan telefon, dan sebagainya, tanpa mengalihkan tangan anda daripada hendal atau pandangan anda daripada jalan di depan.
3. Membolehkan anda kekal berjaga
Menunggang kilometer demi kilometer di atas lebuhraya di bawah bahang matahari akan membuatkan kita hilang fokus dan mengantuk, walaupun di lebuh raya di tengah bandar. Jadi, mainkanlah beberapa lagu kegemaran anda atau mendengar stesen radio memecahkan kebosanan melalui peranti komunikasi anda.
Walau bagaimanapun, kami menasihati anda untuk menukar mod mental anda mengikut tempat anda menunggang dan keadaan trafik, apabila anda menghidupkan komunikator. Sebagai contoh, anda boleh menyanyi bersama lagu di lebuhraya terbuka, tetapi letaklah muzik di latarbelakang dan fokus pada tunggangan anda apabila anda berada di kawasan berpenduduk atau di dalam keadaan sukar seperti bandar, kampung, hujan, dsb.
4. Kelancaran dan keselamatan dalam konvoi motosikal
Ia amat membantu jika setiap peserta atau sekurang-kurangnya di kalangan individu penting seperti marsyal dalam konvoi untuk mempunyai komunikator. Isyarat tangan kadang-kadang tak cukup, atau ada individu di kelompok tengah yang malas nak sampaikan isyarat tangan daripada ketua konvoi.
Ia juga amat berguna dalam situasi peserta terpisah. Contohnya kalau tidak menggunakan peranti komunikasi, kumpulan-kumpulan yang terpisah akan mendapati ia sukar untuk menghubungi satu sama lain kerana satu lagi kumpulan sedang menunggang motosikal dan tidak dapat menjawab panggilan. Ini akan membawa kepada situasi bermasam muka.
5. Tidak terlepas panggilan penting
Walaupun ini bukan sebab utama saya memansang peranti komunikasi pada mulanya saya menghargai hakikat bahawa saya boleh menerima panggilan penting semasa saya menunggang. Ini amat penting tidak kira anda sebagai bos sesuatu perniagaan atau rider penghantaran.
Anda mungkin sudah sedia maklum bahawa peralatan motosikal yang berjenama seperti jaket, seluar dan sut perlumbaan mempunyai “padding” yang diluluskan atau diperakui oleh CE. Terdapat juga piawaian CE untuk kasut motosikal.
Jawatankuasa piawaian Eropah sangat serius dalam soal keselamatan; sehinggakan piawaian mereka telah diterima pakai oleh Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu. Tanda CE bukanlah sesuatu yang boleh dipandang ringan, kerana syarikat insurans di beberapa negara Eropah akan menafikan tuntutan untuk penunggang motosikal yang didapati tidak memakai peralatan yang tidak ada perakuan piawaian CE.
Piawaian CE untuk kasut motosikal
Standard CE semasa untuk kasut motosikal ialah EN 13634:2017. Ini adalah semakan ketiga dan terbaharu selepas piawaian itu ditubuhkan pada tahun 2002. Semakan berkenaan dengan cara kasut itu diuji selain kriteria keselamatan lain.
Label ini menunjukkan bahawa ia adalah alat pelindung diri (PPE) untuk kegunaan bermotosikal.
Piawaian CE untuk kasut motosikal, EN 13634:20XX. Tahun pada penghujung menyatakan tahun standard EN 13634 telah disemak, dalam kes ini, 2017. Ia TIDAK menunjukkan tahun kasut itu dibuat.
Ketinggian kasut. “1” adalah untuk ketinggian buku lali, manakala “2” adalah untuk but tinggi yang menutup betis. Sesetengah pengeluar tidak memaparkan digit ini.
Tahap rintangan terhadap geseran. Kasut dibahagikan kepada dua bahagian: Bahagian A termasuk tapak kaki, depan dan belakang. Bahagian B pula termasuk semua kawasan selain Bahagian A. Tiga sampel dipotong dari setiap bahagian dan ia digeselkan pada tali sawat bergerak. Oleh itu, tahap rintangan geseran ditentukan dari berapa lama bahan itu membentuk lubang.
Level 1 (Tahap 1) bermakna sampel Bahagian A bertahan sekurang-kurangnya 1.5 saat manakala sampel Bahagian B bertahan sekurang-kurangnya 5 saat sebelum terbentuknya lubang.
Level 2 (Tahap 2) diperakui apabila sampel Bahagian A bertahan sekurang-kurangnya 2.5 saat, dan Bahagian B bertahan sekurang-kurangnya 12 saat sebelum berlubang.
Rintangan daripada terpotong akibat hentaman pula menyatakan ketahanan kasut itu terhadap objek tajam. Bilah dipasang pada satu blok yang kemudiannya dijatuhkan pada kelajuan berbeza ke Bahagian A dan B kasut.
Untuk Bahagian A, bilah dijatuhkan pada 2 m/s. Bilah tidak boleh menembusi lebih daripada 25mm untuk memperoleh penarafan Tahap 1 dan Tahap 2.
Untuk Bahagian B, bilah dijatuhkan pada 2.8 m/s. Kelulusan Tahap 1 diberikan jika bilah tidak tembus lebih daripada 25mm. Kelulusan Tahap 2 diberikan jika bilah tidak tembus lebih daripada 15mm.
Kekuatan melintang merupakan keupayaan kasut itu dalam menahan remuk, contohnya motosikal tumbang di atas kaki pemakai.
Bahagian terluas kasut diletakkan di antara dua plat mampatan yang menekan bersama pada 30 mm/min. Satu penderia merekodkan daya yang diperlukan untuk memampatkan tapaknya. Mesin dihentikan apabila plat berhenti memampat atau daya kekal malar atau tapaknya telah dihancurkan sebanyak 20mm. Ujian ini diulang tiga kali.
Jika daya kurang daripada 1kN memampatkan tapak kaki sebanyak 20mm, kasut itu gagal dalam ujian. Jika kasut itu tahan daya melebihi 1kN hingga 1.4kN, ia diperakui pada Tahap 1. Jika 1.5kN atau lebih tinggi diperlukan untuk memampatkan kasut sebanyak 20mm, ia diluluskan sebagai Tahap 2.
Ujian pilihan
Pengilang boleh memilih samada mereka hendak produk mereka menjalani ujian seterusnya kelulusan tambahan. Kriteria yang diluluskan akan dicetak pada label.
IPS/IPS – Perlindungan hentaman (impact protection) untuk buku lali atau betis. Kasut dibuang tapaknya dan pelindung, dan diketuk dengan daya 10 joule. Pelindung tidak boleh melepaskan daya lebih daripada 5kN melaluinya. Sekiranya pelindung buku lali lulus ujian ini, IP akan dicetak pada label. Jika pelindung betis lulus, IPS akan ditunjukkan. (“S” bermaksud “shin” iaitu betis.)
WR – Rintangan air (water resistance). Terdapat dua kaedah ujian untuk ini kriteria ini. Yang pertama ialah seseorang memakai kasut yang diuji dan berjalan sejauh 1km dalam air cetek. Kaedah lain ialah dengan memasang kasut pada mesin dengan bentuk jari kaki dan membuat simulasi 4,600 langkah di dalam lopak air. Kawasan kelembapan di dalam kasut mestilah tidak melebihi 3cm2.
FO – Rintangan bahan api dan minyak (fuel and oil resistance) pada tapak kasut. Kasut sampel ditimbang terlebih dahulu sebelum direndam dalam bahan api selama 22 jam. Ia kemudian dikeluarkan dan ditimbang semula. Berat baru tidak boleh meningkat lebih daripada 12%.
SRA/SRB/SRC – Rintangan gelinciran tapak kaki (sole slip resistance). Ujian dijalankan dengan tumit mekanikal diletakkan pada sudut 7 darjah. Jika label kasut menunjukkan “SRA”, ia melekap pada permukaan jubin seramik yang dilitupi dengan sabun cair. “SRB” bermaksud lantai keluli yang dirawat dengan gliserol. “SRC” bermaksud kasut lulus kedua-dua ujian SRA dan SRB.
B – Kebolehnafasan bahagian atas (breathability of upper parts). Ia telah lulus ujian untuk pelepasan wap lembapan.
WAD – Penyerapan air/penyahserapan (water absorption/desorption) bahagian dalam. Kasut diuji untuk melihat berapa banyak air yang diserap ke dalam dan berapa banyak yang dilepaskan.
Penutup
Kami berharap anda pertimbangkan pemakaian kasut yang diuji CE semasa anda menunggang motosikal kerana ia telah diuji secara menyeluruh sebelum diluluskan untuk dijual.
Ya, terdapat juga kasut motosikal di pasaran tanpa kelulusan CE tetapi kita tidak tahu sejauh manakah ia akan melindungi kaki kita dalam sebarang kemalangan.
Dan tidak, Nike Air Jordan tidak diperakui CE untuk kegunaan menunggang motosikal.
Kami telah menyiarkan berita mengenai kesalahan menghalang lalu lintas merupakan yang terbanyak ketika Operasi Hormat Undang-undang (Ops HUU) yang berjalan ketika ini. Sebanyak 15,075 saman berkaitan kesalahan itu telah dikeluarkan hanya dalam masa tujuh hari.
Sehubungan itu, ia wajar kita lihat definasi kesalahan “menghalang lalu lintas” dengan lebih dekat.
Apakah maksud menghalang lalu lintas?
Menghalang lalulintas di Malaysia merujuk kepada tindakan atau perbuatan yang mengganggu, menghalang, atau menyekat kelancaran aliran lalu lintas di jalan raya.
Apakah yang diklasifikasikan sebagai kesalahan menghalang lalu lintas?
Kesalahan-kesalahan ini biasanya dikawal oleh undang-undang lalu lintas Malaysia, seperti Akta Pengangkutan Jalan 1987, dan boleh mengakibatkan tindakan undang-undang seperti saman, denda, atau tindakan disiplin lain terhadap pihak yang bertanggungjawab. Tujuan penguatkuasaan ini adalah untuk memastikan keselamatan dan kelancaran lalu lintas bagi semua pengguna jalan raya.
Ini boleh termasuk pelbagai jenis kesalahan seperti:
Parkir tidak mengikut peraturan: Memarkir kenderaan di tempat yang tidak dibenarkan atau yang menghalang lalu lintas, seperti di persimpangan jalan, di tempat pejalan kaki, atau di zon larangan parkir.
Kenderaan rosak/kemalangan yang ditinggalkan: Membiarkan kenderaan yang rosak atau terbabit di dalam kemalangan di tengah jalan tanpa mengambil langkah-langkah untuk mengalihkannya atau tanpa memberi amaran yang mencukupi kepada pemandu lain.
Menggunakan laluan kecemasan: Menggunakan lorong kecemasan untuk tujuan selain daripada kecemasan yang sebenar, seperti memotong lalu lintas yang sesak.
Berhenti di dalam petak kuning: Memasuki dan berhenti di dalam petak kuning ketika keadaan tidak membenarkan laluan yang lancar adalah satu kesalahan.
Aktiviti tidak sah di jalan raya: Menjalankan aktiviti seperti menjual barang, menunggu penumpang, atau sebarang aktiviti lain yang menghalang aliran trafik di kawasan yang tidak dibenarkan.
Pembinaan atau penghalang sementara: Menempatkan kon, barikade, atau sebarang struktur sementara di jalan tanpa izin yang boleh menghalang atau menyekat lalu lintas.
Kesesakan lalul intas yang tidak diurus: Tidak mengambil tindakan yang wajar untuk mengurus kesesakan lalulintas semasa acara besar, kemalangan, atau situasi kecemasan.
Tanpa membuang masa, “W” untuk gred kelikatan minyak enjin bermaksud “musim salji” (winter). Ia adalah sebahagian daripada sistem gred kelikatan yang ditubuhkan oleh Persatuan Jurutera Automotif (SAE) untuk mengklasifikasikan minyak enjin mengikut ciri kelikatannya.
Dalam gred minyak enjin, seperti 10W-40, “10W” menunjukkan kelikatan minyak pada suhu rendah (keadaan musim sejuk). Inilah maksud “W” dan nombor:
Kelikatan minyak ketika musim sejuk (W)
Nombor sebelum huruf “W” (contohnya 10W) bermaksud kelikatan minyak pada 0°F (-17.8°C), dan menunjukkan prestasi minyak ketika cuaca bersalji. Nombor yang lebih kecil menunjukkan keupayaan mengalir pada suhu rendah, bermaksud minyak itu lebih cair.
Namun, harus diingatkan di sini bahawa istilah “sejuk” di negara-negara bercuaca sederhana bermaksud -3 °C ke atas dan tidak lebih daripada 18 °C.
Oleh yang demikian, gred kelikatan “W” TIDAK perlu diambil kira di negara-negara bercuaca tropika sepertik Malaysia kerana suhu purata di sini di sekitar 27 °C. Suhu di beberapa kawasan tanah tinggi seperti Cameron Highlands pun tidak selalunya sampai serendah 15 °C.
Gred kelikatan cuaca panas:
Nombor selepas “W” (contohnya 40 untuk minyak 10W-40) merupakan gred kelikatan minyak pada 100 °C. Nombor yang lebih besar menunjukkan minyak yang lebih pekat pada suhu yang lebih tinggi.
Contoh: Minyak enjin gred SAE 10W-40
10W: Menunjukkan minyak itu sesuai untuk iklim sejuk.
40: Menunjukkan minyak mengekalkan kepekatan yang mencukupi untuk melindungi enjin pada suhu operasi yang tinggi.
Sistem gred ini membantu memastikan bahawa minyak boleh memberikan perlindungan dan prestasi yang mencukupi di bawah pelbagai keadaan operasi, daripada musim salji hingga larian bersuhu tinggi.
Sebab minyak enjin yang dijual di Malaysia mempunyai gred musim sejuk dan musim panas adalah kerana minyak ini juga terdapat di negara lain, termasuk yang mempunyai musim salji.
Asal usul minyak enjin “multigrade”
Minyak enjin zaman dahulu ada gred tunggal sahaja. Masih terdapat minyak enjin gred tunggal, tetapi ini kini jarang dijumpai. Gred tunggal yang kami maksudkan adalah minyak seperti SAE 10, SAE 30 atau SAE 40, dan sebagainya.
Jadi, anda perlu menggunakan gred kelikatan paling terendah, seperti SAE 5 atau SAE 10, semasa musim salji apabila semuanya membeku. Minyak “nipis” mengekalkan likatnya supaya anda boleh menghidupkan enjin anda dengan lebih mudah. Walau bagaimanapun, minyak akan menjadi terlalu nipis apabila enjin mencapai suhu operasinya.
Sebaliknya, anda perlu menukar minyak musim salji itu kepada sesuatu yang “lebih berat” pada bulan-bulan yang lebih panas, seperti SAE 40, SAE 50, dsb. Ini untuk mengelakkan minyak daripada menjadi terlalu nipis dalam cuaca panas. Walau bagaimanapun, minyak ini akan bertukar menjadi sebuah blok gel pada musim salji.
Oleh itu, jurutera minyak berjaya membangunkan bahan tambahan yang menjadikan minyak enjin cukup nipis sehingga ia tidak membeku pada musim salji, dan kekal cukup pekat apabila enjin panas. Ini melahirkan minyak enjin “multigrade” yang kita lihat hari ini, seperti gred SAE 10W-40 yang disebutkan di atas. Oleh itu, anda boleh menggunakan hanya satu minyak sepanjang tahun.
