Utama

Bikesrepublic

Berita Terkini

Aplikasi Untuk Rebat RM2,400 Kalau Beli Moto Elektrik Bermula Bulan Ini – PM Anwar

Menurut laporan dari Malay Mail, proses permohonan untuk Skim Galakan Penggunaan Motosikal Elektrik, yang bertujuan untuk menggalakkan penggunaan motosikal elektrik, dijangka akan dibuka kepada rakyat Malaysia pada bulan Disember tahun ini.

(more…)

Bimota Tera – Adakah Ini Moto Adventure Yang Terpaling Cantik?

Pada tahun 2019, Kawasaki mengambil alih kawalan Bimota, menandakan satu saat penting bagi jenama berpusat di Rimini, Itali ini, yang telah bergelut dengan ketidakstabilan kewangan selama bertahun-tahun. Di bawah pemilikan Kawasaki, Bimota mendapat asas kukuh untuk pertumbuhan dan kestabilan masa depan.

Bimota mempersembahkan penawarannya di dalam pameran Kawasaki di EICMA tahun ini, secara rasmi memperkenalkan konsep Tera (TEsi con Regolazione di Altezza, yang secara asasnya bermaksud Tesi dengan ketinggian boleh diubah) dalam bentuk produksi akhirnya.

Pendedahan ini menandakan penamat pembangunan selama lebih kurang tiga tahun, dengan bahagian hadapan yang unik dan berpaten pertama kali diperkenalkan secara bebas setahun sebelumnya. Tera mewakili evolusi terkini rangka Tesi yang terkenal milik CEO Bimota, Pierluigi Marconi, termasuk sistem hadapan bermata hub yang terkenal.

Sistem stereng Tera direka untuk menangani had pergerakan yang tidak dapat dielakkan dalam reka bentuk Tesi asal, terutamanya semasa pusingan ketat. Berbeza dengan pendahulunya, di mana stereng terhad dalam gubahan roda depan, reka bentuk Tera secara signifikan meningkatkan julat pusingan sisi ke 35 darjah—16 darjah lebih banyak daripada Tesi H2.

Sistem suspensi-stereng hadapan berpaten Bimota tetap mempertahankan kelebihan Tesi asal, termasuk kesan anti-terjun dan pengurangan jisim yang tidak digantung. Mekanisme stereng melibatkan pautan jenis lutut yang mengaktifkan penyerap hentakan dalam kepala stereng. Lengan aluminium dengan batang tindak balas memastikan pergerakan menegak yang tepat, menyambung ke roda depan melalui plat penggilap mesin yang juga menempatkan caliper sistem brek depan.

Ciri menarik konsep Tera adalah keupayaan untuk menyesuaikan ketinggian pusat graviti sebanyak 30mm. Bahagian hadapan rangka terdiri daripada dua plat aluminium gilap dan struktur trellis paip keluli pendek yang menempatkan kepala stereng, dengan enjin berfungsi sebagai anggota tegang. Sebatian lengan menghubungkan rangka hadapan ke titik putar ayun belakang/pemutar syok dan enjin, membentuk struktur yang ringan tetapi kukuh yang mampu menampung enjin Kawasaki H2 empat segaris yang ditiup, dengan kuasa 200 hp pada 11,000 rpm dan tork maksimum 137Nm pada 8,500 rpm.

Walaupun butiran geometri bahagian depan belum lagi diumumkan, Tera menampilkan jarak sumbu roda yang padat sebanyak 56.9 inci, berbanding dengan Aprilia Tuono V4 Factory dan terutamanya lebih pendek daripada motosikal pengembaraan berorientasikan jalan lain seperti Ducati Multistrada V4 RS (62.7 inci).

Roda terdiri daripada roda magnesium corak 10 palang (17 x 3.5 dan 17 x 5.5) dipasang dengan tayar 120/70-17 dan 190/55-17. Sistem brek pula terdiri daripada caliper Stylema empat piston Brembo dan cakera 330mm di bahagian depan dan caliper dua piston dengan rotor 220mm di bahagian belakang, disokong oleh sistem ABS KIBS Kawasaki.

Dari segi elektronik, Kawasaki menyediakan rangkaian yang komprehensif, termasuk sistem ABS sudut, kawalan traksi, empat mod pemanduan, dan kawalan pelayaran. Paparan TFT warna penuh berfungsi sebagai pusat utama untuk melihat dan mengubah tetapan, serta menyediakan maklumat penting motosikal.

Diposisikan sebagai “crossover,” Tera menggabungkan prestasi seperti superbike dari enjinnya dengan posisi duduk yang tegak dan selesa. Pembinaan rangka inovatif Bimota, bersamaan dengan penggunaan bahan ringan, menyumbang kepada berat teras yang mengagumkan hanya 200kg.

Tiada maklumat lagi mengenai tarikh pelancaran.

CFMoto CL-C Low Rider Konsep Mungkin Akan Jadi Realiti Tahun Depan

Syarikat China, CFMoto, telah memperkenalkan model konsep kruiser pertamanya, 450 CL-C Low Rider, pada tahun ini, mempamerkan potensi evolusinya di pameran EICMA 2023. Bobber yang memukau ini secara bijak menyatukan pelbagai komponen baru dan klasik, memberi petanda kemungkinan wujudnya model pengeluaran pada masa depan. Yang perlu diperhatikan, ia menampilkan iterasi yang diperbaharui dari garpu depan girder klasik.

Girder fork, bentuk lama suspensi hadapan motosikal yang mendahului fork teleskopik, biasanya dikaitkan dengan motosikal dari tahun 1930-an dan sebelumnya, selaras dengan gaya bobber Low Rider. CFMoto dengan bijak menyusun semula susunan spring dan shock untuk mencapai pakej yang lebih lancar.

Dalam girder fork tradisional, roda depan digantung di antara cetakan kukuh yang dikenali sebagai ‘girders,’ sangat kuat dalam arah ke hadapan-belakang untuk menahan daya pengereman yang mungkin melengkungkan fork teleskopik. Reka bentuk Low Rider ini mengekalkan kekuatan ciri ini tetapi memperkenalkan perubahan dari tradisi dengan meletakkan single front shock secara mendatar dan melintang, berjalan di sepanjang depan motosikal di bawah lampu hadapan.

Berbeza dengan fork gaya Hossack yang terdapat dalam beberapa model lain, susunan CFMoto melibatkan pautan berbentuk wishbone yang berputar pada girders di bahagian depan dan pada dudukan yang melekat pada handlebar konvensional. Apabila gagang berpusing, seluruh wishbone dan shock bergerak, mengingatkan pada girder fork pra-peperangan.

Aspek yang menarik dari reka bentuk CFMoto adalah kedudukan single front shock. Berbeza dengan penempatan vertikal konvensional, ia dipasang secara mendatar dan melintang di bawah lampu hadapan, memerlukan penggunaan sistem pautan suspensi yang canggih. Konfigurasi ini menggunakan rocker atau bell cranks dan sistem pull-rod dengan front shock Öhlins, memberikan kelebihan dari segi susunan yang lebih padat dan keupayaan untuk mencipta kesan kadar naik untuk suspensi yang semakin kaku.

Walaupun mempunyai kelebihan ini, girder fork memperkenalkan lebih banyak jisim tidak tergantung berbanding dengan fork teleskopik. Konsep Low Rider berintegrasi dengan lancar dengan komponen mekanikal CL-C 450 yang sedia ada, termasuk rangka, swingarm, dan enjin parallel-twin 449cc yang menghasilkan kuasa 40hp. Ini menunjukkan bahawa versi pengeluaran motosikal tersebut mungkin dapat direalisasikan tanpa cabaran, menjadikannya satu prospek yang menarik untuk masa depan.

Benelli BKX 300 Disesuaikan Untuk Pengunggang Yang Kurang Berpengalaman

Pada tahun 2024, Benelli akan meluaskan rangkaian pengembaraannya dengan memperkenalkan model baru yang disesuaikan untuk penunggang yang kurang berpengalaman – Benelli BKX 300. Yang lebih menarik, peminat juga boleh menantikan versi ‘S’ BKX 300, yang menampilkan reka bentuk bergaya motard.

Kedua-dua Benelli BKX 300 dan BKX 300 S berkongsi asas teknikal yang sama, berpusat pada enjin silinder tunggal Benelli yang diperbaharui dari 250cc. Pengeluaran enjin telah ditingkatkan kepada 292.4cc, dicapai melalui peningkatan bore kepada 78mm. Peningkatan ini disertai dengan pengemaskinian transmisi, peningkatan diameter injap masuk dan keluar, revisi reka bentuk bilik pembakaran, dan pengenalan poros imbangan kontra baru yang bertujuan meningkatkan kelincahan pemanduan dan mengurangkan getaran.

Penambahbaikan tambahan termasuk enjin ekzos yang direka semula dengan manifold yang lebih panjang untuk meningkatkan sebaran tork, dan clutch slipper yang dimasukkan dalam spesifikasi, menyumbang kepada pengurangan rintangan tuas dan peralihan gear yang lebih lancar. Hasil daripada peningkatan pada sistem penggerak kuasa ini adalah pengeluaran enjin yang boleh diterima sebanyak 29bhp dan tork 24Nm, yang berkekalan sepanjang kapasiti tangki bahan api 13 liter.

Platform teknikal yang sama juga diteruskan ke bahagian kerangka, menampilkan rangka berkembar keluli yang kukuh. Fork hadapan terbalik 41mm, menyediakan 180mm perjalanan roda, dipadankan dengan monoshock boleh atur pra-beban pada bahagian belakang dengan jarak perjalanan yang sama. BKX 300 mempunyai roda hadapan 19 inci dilengkapi dengan cakera brek terapung tunggal 280mm dan caliper empat piston. Sementara itu, roda belakang 17 inci memasukkan cakera 240mm dengan caliper terapung satu piston.

Walaupun BKX 300 dan BKX 300 S berkongsi kemiripan teknikal yang mencolok, perbezaan visual mereka juga ketara. Manakala BKX 300 menampilkan penampilan klasik motosikal pengembaraan, varian S menonjol dengan reka bentuk bergaya motard, ditandai dengan garisan agresif dan reka bentuk badan yang dipelintir untuk meningkatkan manueverabiliti. Model S juga menampilkan ketinggian pemanduan yang lebih rendah iaitu 170mm (berbanding 220mm untuk versi standard) dan stroke suspensi yang dikurangkan pada kedua-dua hujung kepada 150mm. Berat bagi versi S juga dikurangkan dari 165kg kepada 160kg, dan menggunakan roda 17 inci di kedua-dua hujung yang dililit (seperti versi standard) dengan tayar Pirelli.

Walaupun maklumat harga belum dinyatakan, Benelli menjangkakan BKX 300 akan berada di pasaran pada separuh kedua tahun 2024, sementara BKX 300 S dijangka akan tiba pada pertengahan tahun 2024. Peminat pengembaraan dan motard dapat menantikan kedatangan tambahan menarik ini dalam pelbagai pilihan model Benelli.

Yamaha Sedang Membangunkan Teknologi Laser Untuk Lampu Depan Moto!

Walaupun lampu laser dah wujud dalam dunia automotif selama lebih kurang sepuluh tahun, tapi hanta BMW pada 2016 dengan K1600GT yang bawakan lampu laser untuk motosikal, dan tu pun untuk kelas mewah je.

Kelebihan teknologi ni memang terletak pada kedalaman cahaya yang dia hasilkan.

Tapi masalahnya selama ni, kos pengeluarannya yang tinggi gila (yang juga kesan peluang nak ganti kalau motosikal mengalami kemalangan) dan berat yang agak mencanak, terutamanya kat bahagian ‘pinggir’ motosikal.

Jadi, sampai sekarang, semua pengeluar motosikal utama lebih cenderung guna teknologi lampu LED je, sebab lagi murah, ringan, dan dah memadai.

Tapi tiba-tiba Yamaha baru-baru ni daftar beberapa paten yang boleh mengubah teknologi lampu laser ni jadi lebih menarik.

Bayangkan la lampu laser boleh tambah kedalaman cahaya sampai kira-kira 600 meter, jauh lebih jauh berbanding teknologi lain. Konsep dia simple tapi kreatif.

Kalau masalahnya ialah berat dan kos setiap bulan laser, Yamaha ni dah paten satu sistem di mana satu laser je dipasang kat tengah-tengah motosikal, dekat dengan pusat graviti motosikal tu. Lepas tu, sambungan optik bawa cahaya ke setiap bahagian motosikal, macam lampu depan, lampu belakang, penunjuk arah, dan meter dashboard.

Semua benda yang perlu diterangi, samada untuk kegunaan atau untuk terangi jalan, boleh bergantung pada penjana cahaya yang sangat berkesan dan efisyen ni.

Walaupun kemungkinan besar sistem pencahayaan masa depan akan guna campuran LED dan laser untuk gabungkan keberkesanan jarak dekat LED dengan kedalaman tindakan laser yang hebat, manfaatnya tak hanya pada peningkatan kecekapan sistem sebenarnya.

Sebenarnya, ada peluang betul untuk menghadkan berat keseluruhan motosikal, terutamanya di kawasan jauh dari pusat graviti, dengan faedah dalam pengendalian dan prestasi keseluruhan motosikal.