Utama

Bikesrepublic

Berita Terkini

Suzuki SV650 (2025) Kembali ke Malaysia

Suzuki SV650 2025 kembali dengan gemilang ke pasaran Malaysia.

SV650 merupakan model yang telah lama wujud, dilengkapi dengan enjin V-Twin 90°, 645cc yang legenda dan telah digunakan sejak tahun 1999. Sebab-sebab jangka hayatnya yang panjang mudah difahami: Ia bebas masalah sejak awal lagi, mempunyai tork yang lancar dan julat kuasa yang berguna, serta dipasang pada casis yang sangat lincah.

Ia juga merupakan motosikal yang praktikal dan mudah diakses, menjanjikan banyak keseronokan untuk penunggang baru dan yang berpengalaman.

Malangnya, ini adalah SV650 edisi terakhir, kerana enjin V-Twin akan digantikan bakal sepenuhnya dengan enjin parallel-twin yang lebih baharu.

Daripada Siaran Akhbar

Kuala Lumpur, Malaysia – 19 April 2025 (Sabtu) – Suzuki Malaysia dengan bangga mengumumkan ketibaan salah satu motosikal ikoniknya – Suzuki SV650. Lebih daripada sekadar kemunculan semula, edisi terakhir roadster legenda berenjin V-Twin ini melambangkan semangat Samurai – halus, berkuasa, dan berani.

Pelancaran semula SV650 diumumkan sempena acara tahunan AMI-Suzuki Syoknya Raya! 2025, yang diadakan di Dewan Pameran MATRADE, Kuala Lumpur.

Majlis ini bukan sahaja merupakan acara pelancaran, malah ia juga menjadi sambutan perayaan bagi Suzuki Familia – menghimpunkan pemilik motosikal Suzuki yang berbangga dari seluruh negara untuk berkumpul dalam majlis tahunan Hari Raya yang penuh kegembiraan.

SV650: Hayati Semangat Pahlawan Samurai

Warisan penuh Suzuki SV650 berdiri megah sebagai ikon dua roda – menggabungkan karakter dan prestasi dengan cara yang sukar ditandingi. Dilengkapi enjin V-Twin 645cc yang berkuasa, rangka yang lincah, serta reka bentuk retro-modern, ia menawarkan pengalaman menunggang yang mengujakan baik untuk penunggang baru mahupun yang berpengalaman. Motosikal ini benar-benar mencerminkan semangat kukuh Suzuki, di mana kejuruteraan tepat bertemu dengan jiwa pahlawan. Edisi terakhir ini menandakan sambutan bagi satu babak ikonik, menghargai legasi yang telah menyatukan komuniti penunggang bersemangat di seluruh dunia selama lebih dua dekad.

Suzuki SV650 menyalurkan semangat samurai zaman moden — halus, responsif dan sentiasa terkawal. Di tengah-tengah basikal itu terletak Lattice Trellis Frame ikoniknya yang dipasangkan dengan enjin V-Twin 645cc padat — gabungan yang tepat dan seimbang seperti katana samurai di tangan seorang pahlawan yang mahir. Gandingan yang ringan dan responsif ini memberikan keyakinan yang tidak berbelah bahagi dalam menunggang dunia sebenar, sama ada menelusuri lalu lintas bandar atau mengukir melalui sudut yang sempit.

Menggabungkan gaya klasik dengan kejuruteraan moden, SV650 menawarkan gaya yang tangkas dan tunggangan bersambung, bergema disiplin dan keharmonian seorang Samurai sejati. Ciri moden meningkatkan lagi pengalaman:

Bantuan RPM Rendah Suzuki membantu mengekalkan enjin melahu semasa berlepas dan gerakan kelajuan rendah — sesuai untuk penunggang baru yang ingin menguasai teknik mereka.
Sistem Permulaan Mudah Suzuki membolehkan pencucuhan satu sentuhan yang mudah dan cekap—pantas dan cekap seperti naluri pahlawan.
Badan yang ramping, ringan dan ketinggian tempat duduk yang rendah (785mm) menjadikannya mudah diakses, intuitif dan memberi inspirasi kepada penunggang dari semua peringkat.

Suzuki SV650 berharga RM29,900 (tidak termasuk pendaftaran, cukai jalan dan insurans), dan boleh didapati dalam pelbagai warna menarik – Pearl Vigor Blue / Metallic Mat Black No.2 (CGJ), Pearl Mat Shadow Green / Metallic Mat Black No.2 (C2L), dan Metallic Mat Black No.2 (YKV).

Ia kini boleh didapati di pengedar sah Suzuki Big Bike World dan Suzuki Station Plus di seluruh negara. Layari www.suzuki.com.my untuk mencari bilik pameran terdekat anda dan menghayati Spirit of The Samurai.

Kembalinya Suzuki ke dalam Perlumbaan Kompetitif – Jadilah Sebahagian daripada Legasi!

Pada acara yang sama, Suzuki Malaysia telah memperkenalkan pasukan perlumbaan AMI Suzuki Motorsport (ASM) dengan projek SV650 berfungsi sebagai asas untuk inisiatif baharu yang menarik ini yang menghubungkan pemilik secara langsung dengan perjalanan perlumbaan Suzuki. Pasukan itu akan bersaing dalam kedua-dua Kejohanan Superbike MAM Malaysia (MSBK) di bawah kategori MSBK1000 dan MotoMSF di bawah kategori MSF Superbike. ASM juga memperkenalkan motosikal super GSX-R1000R yang disediakan untuk perlumbaan, dibangunkan dengan peningkatan prestasi oleh Yoshimura Jepun. Jentera ini dengan bangganya dipamerkan semasa acara itu sebagai simbol kembalinya Suzuki ke perlumbaan kompetitif.

Untuk memastikan kehadiran yang kukuh dan kompetitif di grid, ZK Racing yang diketuai oleh bekas pelumba Moto3 Zulfahmi Khairudin dan krew berpengalamannya, telah diamanahkan oleh Suzuki Malaysia untuk menguruskan penyediaan teknikal motosikal perlumbaan serta operasi pasukan perlumbaan keseluruhan sepanjang musim. Kempen ASM menampilkan dua pasukan yang disokong kilang dengan AMI-Suzuki Motorsport (ASM) diketuai bakat WSBK negara Adam Norrodin, dan Mobilub Suzuki Racing Team (MSRT), yang menurunkan lima pelumba termasuk tiga bakat antarabangsa. Bersama-sama, mereka menjanjikan musim yang penuh aksi di hadapan.

Galeri foto

Motosikal Seni Unik Flying Flea Mototem Dipertontonkan

Royal Enfield juga telah memulakan projek motosikal elektrik mereka, dengan jenama yang diberi nama Flying Flea. Sebagai permulaan, jenama ini bekerjasama dengan pereka terkenal Mattia Biagi untuk mencipta sebuah motosikal seni yang unik dan satu-satunya, dipanggil Flying Flea ‘Mototem’. Tidak, ini BUKAN “seni” di mana pisang yang dilekatkan pada dinding dengan pita pelekat.

Nama Flying Flea sendiri mempunyai kepentingan sejarah yang besar, kerana ia dilancarkan pada tahun 1940 sebagai Royal Enfield Flying Flea – sebuah motosikal ringan yang dibina khas untuk dihantarkan ke medan perang dengan payung terjun. Kini, Royal Enfield merancang untuk melancarkan model produksi Flying Flea FF.C6 bergaya klasik dan Flying Flea FF.S6 bergaya scrambler pada tahun 2026.

Mototem ini berdasarkan platform FF.C6.

Daripada Siaran Media

Menggabungkan seni kraf, reka bentuk, dan automotif dengan lancar, Flying Flea, jenama baharu dari Royal Enfield, dan artis Mattia Biagi hari ini mendedahkan motosikal seni unik mereka di Salone Del Mobile, Milan. Karya seni yang diberi nama Motototem ini bukan sahaja menjadi mercu tanda dalam seni dan mobiliti, malah ia juga meraikan semangat kreativiti, inovasi, dan kelestarian yang mendalam dalam jenama Flying Flea.

Royal Enfield sinonim dengan ciri peribadi ‘custom‘ dan sentiasa menjadi ‘kanvas’ sempurna untuk memulakan karya seni. Setiap motosikal menceritakan kisah yang unik dan inspirasi, mempamerkan semangat estetika reka bentuk yang dihidupkan. Baru-baru ini, Royal Enfield melancarkan ‘Project Delta’, sebuah motosikal custom yang tidak ditelan zaman yang mengambil inspirasi daripada era motosikal 1940-an hingga 1950-an – sebuah motosikal moden dengan jiwa vintaj. Dengan ‘Motototem’ yang berasaskan Flying Flea C6, Royal Enfield melangkah lebih jauh daripada dunia custom, dan memasukki dunia seni. Dicipta bersama Mattia dan Flying Flea, ‘Motototem’ adalah interpretasi artis terhadap motosikal ini, dengan setiap bahan dipilih untuk mewakili tujuan yang melangkaui estetika semata-mata, menghubungkannya dengan alam dalam gabungan yang elegan.

Mengekalkan bentuk klasik FF.C6 dan diinspirasi daripada motosikal Flying Flea asal tahun 1940-an, butiran rumit pada Motototem memainkan peranan dalam ceritanya. Bermula di bahagian depan, pemegang stereng asal digantikan dengan kepingan gangsa unik yang menggambarkan cap jari artis – elemen ini turut dipindahkan ke footpegs, meningkatkan sensasi sentuhan yang sedia ada pada FF.C6. Patung kaca tiup tangan yang rumit menggantikan lampu LED depan dan belakang, melambangkan keindahan dalam mengharungi cabaran. Bahagian utama seni ini, tangki, yang terletak dalam bingkai aluminium tempa, sepenuhnya buatan tangan dan diperbuat daripada batu travertine, meniru bentuk payung terjun sebagai penghormatan kepada motosikal Flying Flea yang ringan dan lincah.

Madgad depan dan belakang motosikal ini turut menghubungkannya dengan alam melalui daun-daun yang dibentuk dalam resin lutsinar, melambangkan kehidupan baharu, pertumbuhan, dan pembaharuan. Seperti bahagian depan yang menyatu dengan sistem suspensi fork girder unik FF.C6, bahagian belakang menggabungkan tempat duduk daripada kayu walnut pepejal, menggantikan reka bentuk asal dengan bahan semula jadi premium yang menambah kehangatan dan tekstur organik. Fork jenis girder itu juga menampung kepingan tanah liat buatan tangan, menghormati fork guard yang terdapat pada scrambler. Di bahagian belakang, bentuk dan warna organik bertindak sebagai pelindung tali, melambangkan percambahan idea baharu seperti bunga.

Kotak bateri magnesium FF.C6, yang sendiri merupakan contoh reka bentuk organik, mempunyai sirip yang melambangkan pertemuan masa lalu dan masa depan, serta kepingan batu hitam yang mencerminkan prinsip reka bentuk menggunakan bahan mentah bersama bingkai aluminium tempa. Menyempurnakan perjalanan ini adalah tayar yang dihiasi dengan burung layang-layang kulit buatan tangan, melambangkan kepulangan, kesetiaan, dan semangat pengembaraan. Penggunaan tayar off-road bukanlah kebetulan, tetapi melambangkan perjalanan berani ke laluan yang belum diterokai.

Mario Alvisi, Ketua Pegawai Pertumbuhan, Kenderaan Elektrik, Royal Enfield, menambah, “Motototem menangkap semangat Flying Flea dengan cara yang terasa naluri dan tidak dijangka. Ia mencerminkan falsafah jenama yang penuh pertimbangan, reka bentuk pintar, dan keanggunan dalam gerakan – melalui bahasa yang penuh emosi dan sangat skulptural. Royal Enfield menganggap motosikalnya sebagai ruang untuk ekspresi kreatif, dan Flying Flea secara semula jadi memperluaskan idea itu ke alam baharu yang menarik. Motototem bukan sekadar interpretasi motosikal, ia adalah pantulan bagaimana reka bentuk, budaya, dan mobiliti boleh bersatu untuk mencipta sesuatu yang benar-benar inspiratif.”

Salone del Mobile, di Milan Design Week, menyediakan platform ideal untuk pelancaran global Motototem, menghimpunkan pereka dan minda kreatif paling inovatif di dunia. Pendedahan Motototem di Milan hanyalah permulaan perjalanannya. Selepas acara ini, Flying Flea dan Mattia Biagi merancang untuk mempamerkan konsep ini di acara dan lokasi yang akan diumumkan sepanjang tahun 2025.

Untuk maklumat dan kemas kini lanjut tentang Motototem, anda boleh melanggan: http://flyingflea.royalenfield.com/, atau ikuti kemas kini masa nyata di halaman Instagram Flying Flea.

Galeri foto

Pandu Uji dan Ulasan Honda CBR250RR (2025)

“Motor sportbike dah mati,” kita sering mendengar ungkapan itu berulang kali, diikuti dengan, “Rider sekarang lebih minat motor naked dan adventure.” Jika benar, mengapa kita masih melihat Honda CBR250RR dan adiknya CBR150RR, serta model dari jenama lain di mana-mana?

Hakikatnya, masih ramai peminat sportbike, tetapi harga sportbike kapasiti pertengahan dan superbike terlalu mahal bagi kebanyakan orang—termasuk penulis ini. Itulah sebabnya sportbike berkapasiti kecil dan satu-perempat liter (250cc) masih laris dijual. Selain Honda, ada juga Kawasaki Ninja 250R, Ninja ZX-25R, Yamaha YZF-R25, Suzuki Gixxer SF250, dan KTM RC250—semua bersaing dalam segmen popular ini.

Motosikal kelas ini juga merupakan langkah yang bagus untuk penunggang baharu menimba pengalaman menunggang sportbike sebelum beralih ke model berkapasiti lebih besar. Ia jauh lebih selamat bermula dengan motosikal kecil sebelum menunggang yang lebih besar.

Walaubagaimanapun, ciri-ciri teknologi dalam segmen ini agak terhad berbanding model berkapasiti lebih tinggi, demi mengekalkan harga yang berpatutan untuk pembeli.

Namun, Honda CBR250RR (2025) berusaha untuk melangkah lebih ke hadapan.

What is it?

Apa itu Honda CBR250RR?

Seperti yang disebutkan, ia adalah sportbike suku-liter yang ringan. Honda telah membuat banyak pembaharuan pada model ini, yang sebenarnya dilancarkan pada pertengahan 2024. Dari segi rekabentuk luaran, ia kelihatan lebih agresif walaupun mengekalkan bentuk asas model sebelumnya.

Enjin kekal 249.7cc, DOHC, 8-valve, parallel-twin, tetapi dengan beberapa peningkatan:
Nisbah mampatan dinaikkan daripada 12.1:1 kepada 12.5:1 dengan mengurangkan isipadu ruang pembakaran.
Diameter liang kemasukan diperbesar daripada 21.4 mm kepada 21.6 mm.

Pemasaan dan angkatan injap dikemas kini.
Geseran dikurangkan dengan mengemas kini piston dan ketegangan gegelang minyak.
Hasilnya, kuasa maksimum meningkat 1 kW (1.34 hp), menjadikan jumlah kuasa 31 kW (41.6 hp) pada 13,000 RPM dan tork 25 Nm pada 11,000 RPM.

Klac dengan ciri Assist & Slipper dikekalkan, tetapi kini dilengkapi dengan quickshifter.
Suspensi depan dinaik taraf kepada fork Showa SFF-BP 37mm jenis terbalik.

Sistem pendikit ride-by-wire menawarkan tiga mod pemanduan: SPORT+, SPORT, dan COMFORT.
Rekabentuk badan diperbaharui untuk mengurangkan rintangan angin sebanyak 6%.
Berat kering: 169 kg.

Perbandingan dengan Pesaing

Enjin CBR250RR baru ini adalah paling berkuasa dalam segmennya, kecuali Ninja ZX-25R (yang menggunakan enjin 4-silinder). Namun, Ninja mencapai tork puncak pada 14,500 RPM, manakala Honda hanya pada 11,000 RPM—membuatkan enjin Honda ini lebih sesuai untuk tunggangan harian.

Pengalaman Menunggang CBR250RR 2025

Sebagai peminat sportbike, sensasi menunggang motosikal ringan seperti ini memang mengujakan: depan rendah, belakang tinggi, dan posisi sporty yang memaksa badan membongkok. Pastikan sokongan berat badan datang daripada otot teras (perut dan belakang), bukan lengan dan bahu.

Enjinnya menyala dengan bunyi yang lebih garau kali ini. Bunyinya lebih… ‘Eropah’, kalau nak cari perkataan yang sesuai, berbanding enjin Jepun yang biasanya lebih senyap. Pulas sedikit pendikit dan RPM melonjak serta-merta, hampir sepantas enjin dua lejang. Menarik.

Seperti yang disebutkan tadi, kini terdapat tiga mod kuasa, tetapi motosikal ini akan sentiasa bermula dalam mod SPORT tidak kira sama ada anda menetapkannya ke COMFORT atau SPORT+ sebelum mematikan enjin.

Oleh kerana kami baharu sahaja memulangkan CB650R, kami ingatkan kami perlukan lebih kuasa jadi kami beralih ke mod SPORT+ tanpa berfikir panjang. Kami pun memulas pendikit dengan agak banyak – maksud kami, SANGAT banyak. Enjin terus mengaum dan motosikal serta penunggang memecut laju di jalan depan Pusat Servis Boon Siew Honda di Kepong. WOI! Tenang sikit! Dan yang menarik: Ia langsung tak mencapai had RPM (rev limiter) walaupun dalam gear pertama!

Nasib baik brek Nissin cukup mantap (walaupun cakera depan tunggal) dan berjaya mengawal kelajuan dengan baik.

Jadi, saya tukar kembali mod kuasa ke SPORT. Bunyi enjin jadi lebih tenang dan respons throttle terasa lebih halus dan terkawal.

Beberapa kilometer kemudian…

“Baiklah, tiba masanya untuk ‘GP lampu isyarat’. Bukan kami yang mulakan, tapi budak di sebelah kami yang menunggang er… motor dengan panggilan “Suku” dengan ‘ekzos buluh’ sengaja rem-rem enjinnya – BROOOAR BROOOOAR! Bunyinya jelas enjin telah di-‘modi,’ dengan bunyi piston yang kasar.

Baiklah, kita pilih mod SPORT+, masuk gear pertama, tunggu lampu hijau… RPM naik sikit… Lepas tu, bagi pendikit penuh sambil clutch dilepaskan. RPM enjin CBR250RR terus melonjak sambil kami meluru dari garisan hampir sepantas CB650R dan CBR650R yang kami uji sebelum ini. Percaya atau tidak, pecutan CBR250RR ni memang kuat – sampai kami terfikir kalau Honda ni terselitkan enjin 400cc! Tukar ke gear kedua guna quickshifter… Lembuuut, terus gear ketiga, keempat, kelima, keenam. Tengok cermin sisi… Kosong! Bye-bye!

Di dalam kesesakan trafik…

Motosikal ini tidak menunjukkan sikap berat ke depan walaupun dengan posisi menunggang yang membongkok, berbeza dengan sportbike berat lain ketika menunggang pada pada kelajuan rendah. Sebaliknya, ia bergerak lincah dengan hanya sedikit tekanan countersteering. Ingat apa kami katakan tentang keseronokan menunggang sportbike ringan? Inilah salah satunya.

Tork enjinnya begitu baik sehingga kami boleh kekal dalam gear ketiga dan keempat semasa mencilok di Jalan Tuanku Halim. Torknya mencukupi untuk membolehkan kami bermain dengan pendikit tanpa perlu sentuh clutch, tanpa risau enjin akan mati. Cuma perlu buka pendikit sahaja jika nak memecut dengan pantas.

Dalam hujan…

Untuk situasi inilah kegunaan mod COMFORT. Hujan lebat tiba-tiba datang mencurah-curah, dan memandangkan mod SPORT+ terlalu agresif, kami bertukar ke COMFORT. Respons pendikit jadi jauh lebih lembut, dengan sedikit jeda sebelum kuasa penuh muncul berbanding dua mod lain.

Sebagai motosikal ringan, kami tidak terlalu risau ketika mengambil selekoh di jalan basah kerana tekanan pada tayar tidak terlalu tinggi. Tambahan pula dengan pendikit yang lebih lancar dalam mod ini, kami boleh membuka throttle lebih awal ketika keluar selekoh berbanding kebiasaan – sesuatu yang kami mungkin tidak berani lakukan di atas motosikal lain dalam keadaan ini.

Bermain selekoh…

Malangnya hujan tak berhenti-henti sepanjang beberapa hari kami menguji motosikal ini, jadi tidak ada peluang untuk mengujinya di Genting Highlands. Namun, masih banyak selekoh menarik di sekitar bandar – khususnya di Lebuhraya SUKE dan Lebuhraya DUKE dari arah Hospital Kuala Lumpur menuju Gombak.

Berbanding motosikal besar yang memerlukan lebih daya countersteering yang lebih kuat untuk membelok, CBR250RR ini mampu memasuki selekoh pada kelajuan yang cukup untuk membuatkan degupan jantung pun boleh terhenti! Keringanannya membolehkan anda mengekalkan kelajuan tinggi ketika masuk dan di tengah selekoh hanya dengan membiarkan motosikal meluncur masuk, tanpa perlu menurunkan gear untuk gunakan brek enjin. Apa yang perlu dibuat hanyalahtetapkan garisan, kendali – dan motosikal akan meluncur dengan sendirinya. Anda pun tak perlu mencondongkan badan secara melampau untuk mencapainya.

Satu lagi kelebihan motosikal ini ialah pelana yang rendah. Walaupun kelihatan agak tinggi dalam gambar, kami boleh menjejakkan kedua-dua belah kaki dengan selesa ketika berhenti. Pelana yang rendah ini memberikan pusat graviti yang lebih rendah, menjadikannya lebih sesuai untuk teknik masuk selekoh dengan lebih laju – pendekatan ‘turn and burn‘ – berbanding teknik ‘brake-turn-burn‘ yang biasa.

Sistem suspensinya juga menunjukkan peningkatan ketara daripada segi penyerapan hentakan dengan baik, tetapi yang paling mengagumkan adalah prestasi fork depan. Motosikal ini tetap stabil mengikut garisan pilihan kami walauapapun keadaan permukaan jalan.

Oh hampir terlupa, lengan ayunnya diperbuat daripada aluminium, bukan keluli seperti semua sportbike 250cc (kecuali KTM RC250).

Tayar standard cukup memuaskan, tapi kami terbayang betapa mantapnya motosikal ini jika dipasang dengan tayar yang lagi melekat.

Konklusi

Honda CBR250RR (2025) sememangnya amat bagus: Enjin yang sangat bertenaga, quickshifter yang lancar, mod kuasa berbeza, suspensi mantap, kawalan lincah, dan… eh, dah sebut pasal enjin kah tadi? Oh ya, benntuknya masih kekal sporty walaupun sudah bertahun di pasaran!

Satu-satunya keluhan kami ialah kawasan klac ‘menangkap’ yang berada terlalu di hujung pergerakan tuas. Namun, ini boleh disesuaikan dengan mudah dan tidak menjejaskan pengalaman menunggang secara keseluruhan.

Honda CBR250RR (2025) dijual pada harga RM27,999 (tidak termasuk insurans dan cukai jalan). Berbaloi untuk spesifikasi yang ditawarkan.

Galeri foto

Tunggang Uji Honda CB650R E-Clutch (2025), Transmisi Alaf Baharu?

Apabila Honda CB650R E-Clutch (2025) dilancarkan, terdapat ramai netizen di luar negara dan Malaysia yang membuat bising. “Rungutan” tersebut bukanlah tentang motosikal itu sendiri, tetapi tentang sistem Honda E-Clutch yang baharu.

Untuk mengimbas kembali, sistem E-Clutch menyediakan ciri-ciri automatik pada transmisi manual. Apabila mendengar perkataan “automatik,” kebanyakan netizen mungkin terus membuat andaian bahawa CB650R dan CBR650RR kini dilengkapi dengan CVT ataupun sistem seakan CVT (transmisi berubah-ubah berterusan) seperti skuter, kerana tiada sebutan tentang DCT (Transmisi Dwi-Klac).

Di sisi lain, golongan “otai” mempersoalkan mengapa perlu ada transmisi automatik pada motosikal berkapasiti besar.

Perdebatan ini benar-benar menunjukkan bagaimana kita sebagai manusia kadang-kadang boleh berkonflik. Di satu sisi, kita menyukai teknologi baru. Di sisi lain, kita takut untuk berubah daripada konvensional, walaupun dalam perkara yang paling biasa. Ia juga menunjukkan kelemahan media sosial kerana semua komen tentang sesuatu subjek—dalam kes ini, Honda E-Clutch—walaupun belum dilancarkan di Malaysia, jadi tiada siapa yang pernah menunggang motosikal ini untuk merasainya sendiri. Ish.

Baiklah, mari kita kembali kepada ulasan motosikal ini.

Apakah 2025 Honda CB650R E-Clutch ini?

Motosikal naked Honda CB650R dan sportbike CBR650R dilancarkan pada 2020, sebagai pengganti kepada CB650F dan CBR650R (yang dihasilkan dari 2014 hingga 2019). CB650F pula adalah pengganti kepada CB600F Hornet yang sangat popular dan lama dihasilkan. Jadi, sepanjang sejarahnya, model ini dikuasakan oleh enjin empat silinder sebaris (‘inline-four‘).

Kemudian, pada 2024, Honda melancarkan CB650R E-Clutch dan CBR650R E-Clutch terkini sebelum sampai ke negara kita tahun ini.

Selain klac, motosikal ini mempunyai beberapa kemas kini:

Lampu LED Daytime Running Light (DRL) berbentuk ladam di hadapan.
Saluran pengambilan udara yang dibentuk semula di kedua-dua belah tangki minyak (walaupun ini hanyalah hiasan).

Port pengecasan USB Type-C.
Skrin TFT baharu dengan multimedia dan navigasi, disambungkan melalui aplikasi telefon Honda RoadSync.

Ciri-ciri lain:

Enjin 649cc, DOHC, inline-four, menghasilkan 93.8 HP (70 kW) pada 12,000 RPM dan 63 Nm pada 9,500 RPM.
Kuasa enjin dihantar melalui klac manual pelbagai plat basah dengan ciri E-Clutch.

Suspensi hadapan terdiri daripada garpu Showa Separate Function Fork – Big Piston (SFF-BP) USD 41mm.
Suspensi belakang terdiri daripada monoshock dengan laras prapengetatan 10 peringkat.

Brek hadapan menggunakan dua rotor 310mm dengan kaliper empat piston Nissin dipasang secara radial, manakala brek belakang menggunakan cakera tunggal 240mm.
ABS dwi-saluran adalah standard.

Bagaimana E-Clutch Berfungsi?

Kami tidak akan membincangkan butiran teknikal yang mendalam di sini, sebaliknya kami akan bercakap tentang bagaimana Honda E-Clutch berfungsi untuk kita sebagai para penunggang. Mari kita mulakan dengan beberapa perbandingan.

Pada kapcai tanpa klac manual:

Kita hanya perlu menekan tuas gear untuk masuk gear dan membuka pendikit untuk bergerak.
Kita menekan tuas gear lagi apabila ingin menukar gear, naik atau turun.
Kita tidak perlu menukar ke neutral (‘N’) apabila berhenti.
Enjin tidak terhenti apabila kita berhenti dalam mana-mana gear.

On a motorcycle with a clutch lever:

Pada motosikal dengan tuas klac:

Kita perlu menarik klac, menekan tuas gear untuk memilih gear, kemudian melepaskan klac untuk bergerak.
Semasa bergerak, setiap pertukaran gear perlu dilakukan dengan menarik tuas klac dan melepaskannya.
Jika dipasang quickshifter, kita boleh menukar gear tanpa menggunakan klac semasa motosikal bergerak.

Apabila berhenti, kita perlu sama ada memasukkan transmisi ke ‘N’ atau memegang klac jika masih dalam gear. Melepaskan klac semasa motosikal berhenti dalam gear akan menyebabkan enjin terhenti.

Pada CB650R E-Clutch:

Kini, jurutera Honda berfikir untuk menggabungkan dua ciri ini ke dalam satu motosikal berkapasiti besar, dan hasilnya adalah E-Clutch. Ia pada dasarnya menjadikan motosikal ini seperti kapcai berenjin besar.

Hidupkan enjin.
JANGAN TARIK TUAS KLAC.
Tekan ke gear 1 (atau 2).
Tukar gear seperti biasa, seperti quickshifter dua hala.
JANGAN tarik tuas klac apabila berhenti, tidak kira dalam gear apa—N, 1, 2, 3, atau mana-mana gear.
Anda akan perasan bahawa tuas klac menjadi lembap seperti kabel longgar semasa idle dalam ‘N’.

Menunggang Honda CB650R E-Clutch 2025

Jika ada SATU ciri yang kami benar-benar sukai tentang motosikal ini, ia ialah tork enjinnya. Pada hampir semua motosikal empat silinder bawah 700cc yang pernah kami tunggang sebelum ini, enjin mereka kurang bertenaga di bawah 6,000 RPM. Mereka menjerit, tetapi hanya benar-benar laju pada rpm yang lebih tinggi.

Namun, tidak bagi enjin CB/CBR650: Motosikal ini melonjak dari garisan dan terus memecut seperti enjin tiga silinder, disertai dengan bunyi garau. Perlukan kuasa untuk memotong di lebuh raya? Hanya buka pendikit dalam gear 6 dan motosikal ini akan meluru.

Kami pernah mengulas CB650R sebelumnya dan gembira melaporkan bahawa kelincahan dan kawalannya mesra penunggang masih dikekalkan. Motosikal ini mudah dibelokkan tanpa menjadi tidak stabil di jalan lurus.

Selekoh diatasi dengan mudah kerana motosikal ini boleh condong sebanyak yang kami mahukan, walaupun pada kelajuan sangat tinggi, dan tidak pernah kehabisan kelegaan membelok.

Posisi menunggang sangat selesa untuk kami. Jarak ke handel sedikit lebih jauh berbanding kebanyakan motosikal naked yang lain kerana platformnya dikongsi dengan sportbike CBR650R, tetapi ia meletakkan kami dalam posisi lebih sporty. Posisi ‘lebih sporty‘ ini membolehkan kami meletakkan lebih banyak berat pada tayar hadapan, justeru menghasilkan kawalan yang lebih baik dan mengatasi tiupan angin.

Bercakap tentang tiupan angin, kelajuan paling selesa untuk motosikal naked biasanya sekitar 130-140 km/j, tetapi kami boleh menunggang dengan selesa pada 150-160 km/j dalam posisi tegak. Semuanya berkat posisi menunggang itu—syabas, Honda!

Fork Showa SFF-BP memainkan peranan besar di sini kerana ia menyerap ketidaksempurnaan jalan dengan baik, sehingga anda tidak merasa seperti melintasi Jurang Mariana atau Gunung Everest setiap kali melalui lubang atau melanggar bonggol.

Monoshock belakang juga nampaknya diperbaikki. Ia kini lebih keras dan mempunyai 10 peringkat larasan pra-beban, dan kami hanya perlu menambahnya 3 tingkat untuk menampung berat kami. Sebagai perbandingan, kami pernah mengadu bahawa monoshock model sebelumnya terlalu lembut, menyebabkan belakang turun dan mengalihkan keseimbangan motosikal ke belakang, akhirnya menyebabkan ketidakstabilan di depan. Kami mengatasinya dengan melaras prapengetatan ke maksimum untuk meletakkan lebih banyak berat pada tayar hadapan, tetapi ia mengakibatkan bahagian belakang motosikal terasa kasar.

Brek juga sangat kuat! Daya cengkaman begitu hebat sehingga kami yakin pengguna jalan lain mungkin panik melihat kami brek begitu lewat.

Menguji Ciri Honda E-Clutch:

Kami akui bahawa menguji E-Clutch buat pertama kali agak… stres. Tetapi itu hanya kerana kami sedar terdapat ciri ini. Kami terpaksa ingatkan diri setiap kali: “JANGAN SENTUH KLAC!” sebelum memasukkan gear 1. Ia agak pelik kerana kami selalu ingat untuk menekan ke gear 1 pada kapcai tanpa klac tanpa takut enjin terhenti, tetapi di sini, kami berasa gementar pada motosikal besar.

Namun, ia menjadi sangat mudah selepas kami membiasakan diri, dengan mengabaikan terus tuas klac dan berlakon seperti ia tidak wujud, seperti motosikal berteknologi DCT.

Semasa bergerak, menukar gear menjadi pengalaman yang menyeronokkan, seperti menggunakan quickshifter.

Sudah tentu, kami sekali-sekala menarik klac, terutamanya ketika merentasi bonggol yang menyebabkan E-Clutch beralih ke mod manual. Tetapi sistem akan kembali automatik selepas beberapa ketika dan menukar gear tanpa klac.

Sistem ini juga membolehkan penunggang menyesuaikan tekanan kaki yang diperlukan untuk menukar gear, sama ada naik atau turun. Terdapat tiga tahap: SOFT (LEMBUT), MEDIUM (SEDERHANA), HARD (KERAS). Ia bermula pada MEDIUM, tetapi saya lebih suka menetapkan kedua-duanya kepada SOFT.

Ciri ini menjadikan menunggang dalam kesesakan sangat mudah. Anda hanya perlu mengawal pendikit, dan sistem akan melakukan selebihnya. Kami juga mencuba menunggang dalam gear lebih tinggi dalam kesesakan (iaitu gear 5 dan 6) tetapi sistem ini ditambah dengan tork enjin, menghalang enjin daripada terhenti.

Sebagai perbanding, transmisi automatik mempunyai kelewatan untuk untuk memecut apabila anda menekan pendikit, bukan? Tidak begitu dengan E-Clutch. Motosikal ini meluru seolah-olah mempunyai Launch Control, dengan cengkaman klac pada tahap optimum untuk pecutan tanpa membiarkan roda hadapan terangkat.

Mengagumkan. Sangat mengagumkan.

Kami mendengar apa yang dikatakan netizen, “Tapi, tapi, tapi bagaimana jika E-Clutch rosak? Adakah itu bermakna saya tidak boleh menukar gear atau motosikal tidak boleh bergerak?”

Jawapannya ialah Honda E-Clutch akan kembali ke mod manual sepenuhnya jika itu berlaku, jadi anda masih boleh ke bengkel terdekat atau pulang ke rumah.

Kesimpulan

Honda CB650R E-Clutch 2025 sangat menyeronokkan untuk ditunggang, lebih-lebih lagi dengan ciri baharu ini. Kami sendiri pernah mempersoalkan sama ada sistem ini diperlukan sebelum menunggangnya, tetapi akhirnya kagum.

Secara jujur, motosikal ini tidak benar-benar memerlukan E-Clutch kerana ia sudah merupakan sebuah motosikal yang hebat, tetapi kehadirannya membuka dimensi baharu dalam menunggang, menjadikan perjalanan harian—malah sebarang perjalanan—lebih mudah.

Dari segi produk, ciri E-Clutch membezakan siri CB/CBR650 daripada pesaing. Honda adalah yang pertama membangunkan dan memperkenalkan sistem ini dengan jayanya sebelum pesaing mereka berbuat demikian.

Motosikal ini dijual pada harga RM47,999 (belum termasuk insurans dan cukai jalan). Lihatlah di showroom Honda Big Wing terdekat.

Galeri foto

MODENAS Elegan EX (2025) Dilancarkan

Dari Siaran Media

Motosikal dan Enjin Nasional Sdn. Bhd. (MODENAS), anak syarikat DRB-HICOM Berhad, telah melancarkan MODENAS Elegan EX yang dipertingkatkan dan menawarkan pengalaman menunggang lebih baik dengan peningkatan estetika dan ciri-ciri moden. Berharga RM17,780, model terkini ini kini boleh didapati di semua bilik pameran pengedar sah MODENAS.

MODENAS Elegan EX menawarkan dua pilihan warna premium baharu: Deep Blue dan Plain Grey.

Gaya & Ciri-ciri Terkini

Versi terbaharu Elegan EX menampilkan beberapa penambahbaikan untuk penampilan lebih premium dan fungsi yang lebih baik:

Skrin lebih sporty meningkatkan aerodinamik dan estetika.

Isyarat Hadapan LED – Meningkatkan keterlihatan serta menjimatkan tenaga.

Warna Premium Baharu – Memberikan kehadiran lebih mantap di jalan raya.

Logo MODENAS Diperbaharui – Branding baharu pada komponen utama termasuk windscreen, penutup pemegang, fender belakang, speedometer, dan kunci penghidup.

Kuasa & Kecekapan

Dikuasakan oleh enjin 249cc, penyejukan cecair, SOHC, Elegan EX menghasilkan 22.4hp pada 7,000rpm dan tork 22.4Nm pada 6,500rpm, memastikan perjalanan lancar dan responsif.

Transmisi CVT memberikan pecutan licin, menjadikannya pilihan serba boleh untuk perjalanan bandar mahupun lebuh raya. Tambahan pula, tangki bahan api 14 liter menawarkan jarak perjalanan cemerlang, sesuai untuk perjalanan jarak jauh.

Elegan EX dilengkapi dengan brek cakera depan dan belakang berserta ABS, memberikan prestasi brek yang unggul dan keselamatan penunggang yang lebih baik. Sistem suspensi depan teleskopik dan penyerap hentakan kembar belakang turut meningkatkan kestabilan dan keselesaan di jalan raya.

Elegan EX terus memenuhi keperluan penunggang yang menginginkan gabungan sempurna antara keselesaan, prestasi, dan gaya moden, menjadikannya pilihan terbaik untuk perjalanan harian mahupun jarak jauh.

Roslan Roskan, CEO MODENAS berkata, “Elegan EX telah lama menjadi pilihan dipercayai para penunggang kerana keselesaan, kepraktisan, dan prestasinya. Versi terbaharu ini meningkatkan daya tarikannya melalui elemen reka bentuk kontemporari dan ciri-ciri terkini, memastikan pelanggan kami terus menikmati pengalaman menunggang premium.”

Untuk maklumat lanjut, layari laman web rasmi MODENAS di www.modenas.my atau hubungi MODENAS Customer Careline di 1-800-880-181, atau melalui WhatsApp di 019-570 8135.

Galeri Foto

Honda Vario 160 (2025) Tampilkan Warna Baharu

Boon Siew Honda memperkenalkan warna baharu untuk Honda Vario 160 (2025).

Warna baharu ini dijangka akan meningkatkan lagi penampilan motosikal tersebut, selain mengekalkan ciri kemudahan penggunaan, kepraktisan, dan gaya yang ditawarkan.

Ciri-ciri utama:

Enjin 157cc, satu silinder, penyejuk cecair dilengkapi dengan sistem PGM-FI dan Enhanced Smart Power+ (eSP+).
Disebabkan oleh langkah penjimatan bahan api dan pelepasan rendah, motosikal ini disahkan sebagai EEV (Kenderaan Cekap Tenaga).

Ia turut mendapat Sijil MyMAP untuk keselamatan kerana brek cakera depan dan belakang dilengkapi ABS.
Kesemuanya disokong oleh rangka Enhanced Smart Architecture Frame (eSAF) yang lebih ringan tetapi lebih kukuh.

Sistem Honda Smart Key untuk kemudahan dan keselamatan dengan suis pencucuh pintar, Anti-Theft Alarm, dan Answer Back System.
Pencahayaan LED penuh untuk keselamatan dan keterlihatan yang optimum.

Pengecas USB dalam petak konsol memastikan peranti anda sentiasa bertenaga.
Speedometer digital penuh memaparkan maklumat penting seperti penggunaan bahan api dan masa.

Petak utiliti 18 liter, tayar lebih lebar, dan reka bentuk roda tuang.

Warna, ketersediaan, dan harga

Honda Vario 160 2025 akan tersedia di semua pengedar IMPIAN X dan pengedar autorisasi Honda di seluruh negara mulai 11 April 2025.

Harga runcit disyorkan (tanpa cukai jalan, insurans, dan pendaftaran) bergantung pada pilihan warna:

Harga untuk warna baharu Kuning serta warna sedia ada Biru dan Merah bermula dari RM10,198.00.
Harga untuk warna baharu Perak dan Merah Matte, serta warna sedia ada Hijau dan Biru Matte bermula dari RM10,498.00.

Boon Siew Honda menawarkan waranti pembuatan dua tahun atau 20,000 km, mana yang tercapai dahulu. Untuk maklumat lanjut, sila layari https://boonsiewhonda.com.my/product/vario160-2024/ atau kunjungi Honda Impian X terdekat. Pelanggan juga boleh menghubungi nombor talian bebas tol 1-800-88-3993.