Ulasan Archives

Bikesrepublic

Ulasan

5 Cara untuk Tercedera ketika Menunggang Motosikal

Maaf jika tajuk di atas mengerikan tetapi itulah realitinya yang jika kita tidak menghormati risiko bermotosikal dan mengambil pendekatan mudah.

Sebaliknya, kita boleh mengurangkan beberapa risiko ini. Kita mendapat masalah kerana kita memilih untuk mengabaikan risiko-risiko tersebut. Sesuatu kesilapan yang berlaku jika membawa kereta boleh dimaafkan, tetapi kesilapan kecil di atas motosikal akan menjaminkan kecederaan.

Jadi inilah kesilapan yang tidak sepatutnya kita lakukan.

1. Menunggang jenis motosikal yang tidak sesuai

Membeli Kawasaki H2 atau apa-apa motosikal dengan 200hp serta-merta selepas mendapat lesen anda adalah resipi untuk bencana. Sentiasa mulakan dengan motosikal yang boleh diurus seperti 250cc atau tidak lebih daripada 500cc dan ‘upgrade’ secara beransur-ansur.

Walaupun begitu, cubalah cari cara untuk meningkatkan kemahiran tunggangan anda (dengan membaca lebih banyak artikel).

2. Menunggang melepasi tahap kemahiran

Ini adalah kesilapan yang boleh dilakukan oleh mana-mana penunggang, tidak kira yang baharu atau berpengalaman. Penunggang baru biasanya agak berhati-hati kerana mereka masih membiasakan diri untuk menunggang. Walaubagaimanapun, selepas enam bulan hingga setahun, anda mungkin berfikir untuk menunggang dengan lebih laju.

Jika anda mendapati diri anda sering melampaui kelajuan ketika memasukki selekoh atau panik apabila menghadapi sesuatu situasi yang mencabar, ini bermakna anda perlu meningkatkan kemahiran menunggang anda.

3. Menunggang seperti di atas litar

Ini boleh berlaku khususnya di jalan kegemaran anda, kerana anda fikir ia selamat untuk memulas pendikit dengan lebih banyak lagi setiap kali. Anda tidak sepatutnya mencari had anda dan motosikal anda di mana-mana di luar trek perlumbaan.

Ini kerana litar tidak mempunyai sebarang trafik dan situasi bahaya seperti di atas jalan. Jika anda ingin menunggang seperti anda berada di trek, pergilah ke ‘trackday.’

4. Tidak memikirkan akibat tindakan anda

Terlalu ramai penunggang kelihatan mementingkan diri sendiri dan melakukan perkara seperti melanggar lampu merah dan menunggang melawan lalu lintas. Kami belum mula menyebut mengenai menunggang secara sembarangan atau tanpa mengambil kira keselamatan diri dan orang lain.

Penunggang yang baik akan memikirkan apa yang akan berlaku jika dia melakukan ini atau itu. Ia mungkin terdengar tidak menyeronokkan tetapi sekali lagi, apa gunanya jika anda tercedera?

Dan berhenti mendengar ego anda bahawa anda sudah menjadi penunggang yang baik, atau lebih teruk, lebih baik daripada yang lain.

5. Terlalu memercayai pengguna jalan yang lain

Mari kita mulakan dengan mengatakan bahawa tidak ada pemandu yang waras yang bangun pada waktu pagi dan memutuskan untuk membahayakan penunggang motosikal dengan sengaja. Setiap pengguna jalan raya adalah manusia lain, sama seperti anda dan saya. Kita melakukan kesilapan, mereka melakukan kesilapan, jadi jangan ambil hati mengenai kesilapan mereka.

Dan oleh kerana semua orang melakukan kesilapan, jangan ambil mudah keselamatan anda sendiri.

Jangan sekali-kali berfikir bahawa kereta di hadapan tidak akan memangkah jalan anda, atau lori itu tidak akan keluar dari persimpangan. Jadi, sentiasa menunggang dengan perasaan bahawa orang lain boleh melalukan kesilapan, walaupun tiada orang yang waras mahukan sebarang masalah.

5 Sebab Guna Tayar Baik ialah “Upgrade” Terbaik

Penulis ini telah menunggang motosikal selama hampir 40 tahun dan dia boleh menasihatkan anda bahawa menukar tayar kepada yang lebih baik adalah peningkatan prestasi yang terbaik dengan segera.

‘Bikers’ selalu bercakap tentang membuat motosikal mereka lebih ‘power’ dan laju. Ia biasanya melibatkan pengubahsuaian enjin, menukar sistem ekzos, menggantikan alatan ‘standard’ dengan yang lebih ringan, dan juga melaraskan semula atau menggantikan komponen suspensi.

Sebenarnya, satu set tayar baru yang baik boleh membuat perbezaan yang ketara, kerana walaupun enjin anda mungkin memperoleh 30 kuasa kuda tambahan, anda tidak dapat memanfaatkannya ini kerana tayarnya buruk.

1. Keselamatan

Ini merupakan aspek terpenting kerana tayar lama atau yang kurang baik tidak mencengkam dengan sempurna. Ia mungkin melompat di atas bonggol-bonggol di atas permukaan jalan raya dan menyebabkan cengkaman kurang pada permukaan yang kurang rata sepenuhnya. Kompaun tayar yang keras juga menjadikannya kurang lentur untuk mencengkam permukaan jalan.

Lebih kritikal, tayar yang kurang baik juga menjejaskan prestasi brek yang mengakibatkan ketidakstabilan atau lebih teruk, kehilangan cengkaman. Pada motosikal yang ada sistem ABS pula, anda boleh merasakan ABS dicetuskan terlalu awal. Oleh itu, anda akan mengimbanginya dengan menggunakan tekanan brek yang lebih sedikit, justeru menyebabkan jarak dan masa berhenti bertambah.

2. Cengkaman

Tayar yang baik memberikan daya cengkaman yang diperlukan untuk memaksimumkan kuasa enjin semasa pecutan dan tunggangan berkelajuan tinggi, mengoptimumkan prestasi brek, dan membantu suspensi berfungsi dengan lebih baik dalam semua aspek. Tetapi, anda harus memilih jenis tayar yang sesuai untuk jenis motosikal dan keperluan tunggangan anda, contohnya, tayar ‘sport-touring’ apabila anda ingin menunggang motosikal ‘sport-tourer’ anda untuk jarak jauh.

3. Pengendalian

Ini adalah satu lagi kelebihan yang jelas. Tayar tertentu mungkin berasa bagus apabila ia baru, tetapi mula menunjukkan belangnya apabila mula haus. Satu set tayar yang baik yang sesuai dengan ciri-ciri motosikal anda sangat membantu dalam aspek pengendalian motosikal anda.

4. Keselesaan

Tayar lama mungkin telah kehilangan keanjalannya, menyebabkan ia berasa keras. Akibatnya, anda boleh merasakan setiap benjolan yang dilanggar, menyebabkan tangan anda menjadi kebas dan badan anda berasa seperti anda bergelut dengan beruang.

Namun apa yang penting adalah untuk mencari tayar terbaik untuk motosikal dan keperluan anda. Secara amnya, Bridgestone mempunyai pembinaan yang paling keras, diikuti oleh Michelin, kemudian Pirelli, dan yang paling lembut ialah Metzeler. Ia juga bergantung pada jenis tayar, contohnya, jenis ‘sport’ berbanding ‘sport-touring’ berbanding dwi-sukan.

5. Keyakinan

Tayar baharu yang baik memberikan prestasi yang diperlukan apabila melibatkan semua aspek cengkaman termasuk tindakbalas stereng, mengambil selekoh, dan daya cengkaman semasa brek. Aspek-aspek ini menambah keyakinan anda yang seterusnya membolehkan anda berasa lebih santai apabila anda menunggang.

Penutup

Jadi, fikirkanlah tentang menaiktaraf tayar anda terlebih dahulu apabila anda mahu pergi lebih laju. Selain itu, mengubahsuai enjin anda dan komponen lain memerlukan lebih banyak wang, akan membatalkan waranti anda (jika motosikal anda masih baharu), dan boleh mengakibatkan kos penyelenggaraan yang lebih tinggi.

Tayar yang baik menawarkan lebih banyak lagi dan merupakan nilai yang lebih baik untuk wang titik peluh anda.

Kenapa Hanya MotoGP yang Gunakan Brek Karbon?

Brek karbon hanya digunakan dalam kelas teratas untuk perlumbaan motosikal (MotoGP) dan kereta (Formula Satu).

Tetapi mengapa hanya motosikal MotoGP yang menggunakannya?

Pada mulanya

Tugas membrek dimulakan oleh brek dram, yang memberi laluan kepada sistem brek cakera. Tetapi ini mempunyai beberapa had termasuk menjadi terlalu panas dan mengurangkan prestasi membrek kerana ia tertutup (walaupun terdapat usaha membuat saluran masuk udara), dan perlu dilaraskan secara manual apabila pad dipakai. Selain itu, pergerakan lengan ayun menyeret lengan penggerak bersama-sama dengannya dan menyebabkan brek diaktifkan apabila suspensi belakang mampat, dan tidak pula makan apabila bahagian belakang terangkat.

MV Agusta ialah pembuat motosikal pertama yang memasang brek cakera pada motosikal mereka pada 1965, namun hanya dalam skala kecil. Tetapi Honda CB750-lah yang mempopularkan brek cakera untuk motosikal produksi apabila ia dilancarkan pada 1969.

Sistem brek cakera menawarkan banyak kelebihan seperti pelaraskan sendiri apabila pad dan cakera haus, ia tidak dipengaruhi oleh pergerakan lengan ayun; ia menyejukkan sendiri kerana cakera, kaliper, dan pad terdedah kepada aliran udara.

Akibatnya, pembuat brek mula menjadikan sistem brek lebih berkuasa dengan menaiktaraf pam utama, kaliper, cakera, dan pad. Kaliper bermula daripada mengandungi satu omboh, kepada dua omboh, meningkat kepada empat, dan juga enam pada satu masa.

Apabila kuasa brek meningkat, penunggang mendapati mereka boleh membrek lebih kuat dan lebih kuat. Pada masa yang sama, pengeluar motosikal memperkenalkan motosikal yang lebih laju dan lebih pantas. Aksi membrek yang lebih agresif tidak memberikan cakera cukup peluang untuk sejuk dengan secukupnya, terutamanya di trek.

Ini mengakibatkan cakera brek menjadi bengkok. Apabila ia berlaku, pad brek tidak melekap sepenuhnya pada cakera, justeru prestasi membrek berkurangan. Bagi penunggang, tuil brek terus mengundur ke arah bar hendal. Kebengkokan cakera mungkin tidak dapat dilihat dengan mata kasar, tetapi kesannya boleh dirasai.

Pengeluar brek mengatasinya dengan menghasilkan bahan yang lebih baik untuk cakera dan pad untuk menggalakkan penyejukan yang lebih pantas. Walau bagaimanapun, motosikal terus menjadi lebih pantas dan lebih pantas, jadi sekali lagi kuasa brek meningkat dan penunggang brek lebih lambat dan lebih kuat. Tuas mula kembali ke palang semula!

Permulaan brek karbon

Jawapannya dijumpai di dalam sektor penerbangan. Apabila pesawat semakin besar dan berat, mereka terpaksa mendarat pada kelajuan yang lebih tinggi agar tidak terpegun. Oleh itu, mereka memerlukan kuasa brek yang lebih tinggi.

Akhirnya apabila pesawat Concorde supersonik dilancarkan, sayap deltanya memerlukan kelajuan pendaratan yang lebih tinggi daripada pesawat-pesawat dengan sayap biasa. Daya yang diperlukan untuk menghentikannya berupaya mencairkan brek keluli.

Oleh itu, Dunlop membangunkan cakera dan pad brek dengan gentian karbon pertama pada tahun 1969.

Kegunaan di dalam perlumbaan

Kereta Formula Satu juga semakin pantas, terutamanya selepas jurutera Lotus, Colin Chapman menemui faedah aerofoil dan memasangnya pada Lotus 49 pada tahun 1968. Sejak itu, kereta-kereta itu mendapat lebih banyak tujahan. Akibatnya, pemandu mendapati mereka terpaksa memijak pedal brek sehingga ke lantai!

Brabham memutuskan untuk mencari Dunlop yang telah membangunkan brek untuk Concorde bagi menghasilkan brek karbon untuk kereta Formula Satu mereka pada 1976.

Bagi motosikal pula, Wayne Rainey mencubanya pada GP British 1988 dan kagum dengan prestasi mereka dan terus memenangi perlumbaan itu. Maka bermulalah kegunaan brek karbon di dalam kelas Grand Prix 500cc.

Kelebihan sistem brek karbon

Brek karbon memerlukan haba untuk berfungsi. Dengan kata lain, haba perlu dijana dan disimpan dalam cakera untuk sistem berfungsi pada tahap optimumnya.

Ini bertentangan terus dengan cakera keluli atau besi, yang perlu disejukkan, jika tidak, haba berterusan tidak lama lagi akan membengkokkannya atau membawanya ke takat lebur.

Brek karbon pertama memerlukan penunggang menggunakan sedikit tekanan pada tuil brek hadapan dalam beberapa pusingan pertama untuk memastikan cakera panas. Tetapi penyelidikan dan pembangunan lanjut telah menghasilkan bahan-bahan hari ini.

Sistem terkini tidak memerlukan penunggang untuk terus menarik tuil untuk memanaskan brek. Sebaliknya, penunggang hanya perlu membrek dengan kuat semasa sebelum bermulanya perlumbaan. Cakera akan mencapai suhu operasi 200° Celsius pada permulaan perlumbaan dan akan terus berfungsi apabila haba dikekalkan antara 200° hingga 800° Celsius.

Tetapi kerana brek karbon memerlukan haba untuk berfungsi, pasukan-pasukan perlumbaan akan menukarnya kepada cakera keluli dan pad sinter apabila berlumba dalam hujan. Bagaimanapun, ini berubah apabila Bradley Smith menamatkan saingan di tempat kedua di Grand Prix San Marino pada 2015 dengan cakera dan pad karbon walaupun hujan. Namun, ia disebabkan oleh sifat trek yang memerlukan aksi membrek yang kuat bagi membina haba yang diperlukan.

Brek terbaharu mempunyai faktor geseran yang jauh lebih tinggi dan sangat berkuasa sehingga ia boleh memperlahankan motosikal dari 355 km/j hingga 90 km/j dalam jarak kurang daripada 300 meter, dalam masa kurang daripada 5 saat.

Satu lagi faedah menggunakan brek karbon ialah berat ‘tidak berspring’ yang lebih rendah justeru mengurangkan daya giroskopik.

Jadi, tidak hairanlah mereka berharga USD 20,000 setiap satu!

Tetapi mengapa mereka tidak digunakan dalam kelas lain?

Faktor terbesar ialah kos, oleh itu penganjur Dorna dan FIM memutuskan bahawa adalah lebih baik untuk mewajibkan brek keluli untuk kelas lain untuk menggalakkan lebih banyak penyertaan. Itulah sebabnya brek karbon hanya digunakan dalam MotoGP, manakala brek keluli digunakan dalam Moto2, Moto3, World Superbike dan sebagainya. Brek karbon pernah digunakan dalam kelas 250cc pada satu masa tetapi kelas Moto2 telah kembali kepada brek keluli.

Bolehkah saya menggunakannya di jalan raya?

Tidak, ia terlalu tidak praktikal untuk kegunaan di jalan raya. Ia mustahil seseorang penunggang dapat terus membina dan menahan suhu operasi dalam cakera dalam cuaca kering, apa lagi apabila hujan dan pada bulan-bulan yang lebih sejuk. Satu-satunya cara untuk menjana haba yang mencukupi dan mengekalkannya adalah dengan memastikan tuil brek ditekan sepanjang masa. Sebaliknya, brek keluli pada motosikal jalan raya berfungsi antara -50 hingga 600° Celsius.

Selain itu, cakera karbon bertahan hanya kira-kira 1000 kilometer.

Sistem brek karbon semasa semuanya dibekalkan oleh Brembo yang telah melabur banyak dalam teknologi itu.

5 Perkara Mengenai Kawasaki GPZ900R Ninja yang Anda Mungkin Tak Tahu

Artikel ini mungkin sepatutnya ditulis ketika filem Top Gun pertama yang dikeluarkan pada tahun 1986, tetapi internet belum lahir lagi. Apapun, pengarang ini baru sahaja menonton semula filem itu (kali sejuta) dan berasa terdorong untuk menulis tentang motosikal Top Gun yang asal: Kawasaki GPZ900R Ninja.

Berikut adalah 5 perkara menarik yang mungkin anda tidak tahu.

1. Projek dirahsiakan selama 6 tahun

Kawasaki memerlukan motosikal untuk mengikuti jejak Z1 yang berjaya dan ikonik. Mereka memerlukan sesuatu yang lebih berkuasa daripada apa-apa yang ada di pasaran serta memperkenalkan reka bentuk yang segar. Dunia motosikal telah menuju ke awal 80-an ketika itu, yang merupakan satu dekad yang mahukan segala-galanya lebih berkuasa dan lebih pantas, dan lebih-lebih lagi, dengan rekabentuk yang baharu.

Kawasaki mengusahakan motosikal itu berulang kali, tetapi tiada tangkapan intipan yang wujud, terutamanya kerana tiada internet ketika itu. Ia kekal dalam rahsia lebih baik daripada pesawat Darkstar di dalam filem Top Gun: Maverick.

Akhirnya, ia dilancarkan pada tahun 1984 dan terus mendapat pujian di seluruh dunia.

2. Ninja yang pertama

GPZ900R merupakan motosikal Kawasaki pertama yang memakai nama “Ninja” untuk menandakan pengendalian dan kelajuannya. Sejak itu, semua motosikal sportbike dan sport-touring yang ber-fairing Kawasaki daripada ZX-250 hinggalah H2R menggunakan sebutan Ninja.

3. Motosikal produksi dengan enjin DOHC 16 injap yang pertama

Enjin itu mengikut kapasiti 900cc Z1 tetapi ia diberikan kepala 16 injap DOHC – julung kalinya untuk motosikal produksi. Ia juga mempunyai penyejukan cecair, tetapi ia bukan motosikal pertama yang menggabungkan ciri itu.

Ciri-ciri baharu itu memberikan kuasa puncak 115hp dan membawa motosikal itu ke kelajuan tertinggi 243 km/j. Itu seterusnya memperoleh GPz900R Ninja gelaran motosikal produksi terpantas di dunia dan meletakkan cabaran kepada pengeluar lain.

4. Tom Cruise mahukannya dalam Top Gun

Pernah perasan bahawa Tom Cruise menunggang motosikal dalam hampir setiap filemnya? Dia ialah seorang peminat dan penunggang motosikal sebelum siri Top Gun dan Mission: Impossible menjadi terkenal. Dia tahu tentang GPZ900R dan meyakinkan pembuat filem untuk memasukkannya ke dalam Top Gun yang dikeluarkan 2 tahun selepas pengenalan motosikal itu.

5. Dihasilkan sehingga 2003

Motosikal itu begitu berjaya sehingga ia dihasilkan sampai 1996 untuk pasaran global, dan pengeluaran untuk pasaran Jepun diteruskan sehingga 2003. Itu adalah pengeluaran selama 17 tahun. Ramai peminat motosikal klasik masih mencari model ini.

Penutup

Filem Top Gun: Maverick yang baharu menampilkan Maverick menunggang Kawasaki Ninja H2, yang merupakan kesinambungan daripada Ninja asal dan sebagai motosikal produksi terpantas di dunia. Tetapi anda tidak boleh menghilangkan pengaruh Ninja yang asal, sama seperti filem Top Gun yang pertama.

5 Perkara yang Membuat Penunggang Motosikal berkata Alamak!

Kami penunggang motosikal juga tidak terlepas daripada detik-detik yang membuatkan kita berkata “alamak!” kerana kami hanyalah manusia.

Perkataan “alamak” ialah perkataan yang akan kita sebutkan apabila berlaku sesuatu yang tidak kena. Betul, terdapat kata-kata carutan lain tetapi ia tidak boleh dicetak di sini.

1. Rutin yang terganggu

Penunggang mempunyai “prosedur” untuk menunggang motosikal. Tetapi kita kadang-kadang menjadi serba salah apabila terlalu banyak perkara yang perlu difikirkan atau seorang gadis cantik lalu di depan kita. Ataupun semakin tua dan nyanyuk seperti saya.

Ia seperti ini:

Masukkan kunci ke dalam suis penyalaan.
Pakaikan sarung tangan.
Kejap… mana helmet?
Alamak! Tertinggal pula di dalam rumah.
Tanggalkan sarung tangan.
Seluk poket untuk kunci rumah.
Masuk ke dalam rumah dan ambil topi keledar.
Pakai topi keledar.
Alamak! Lupa nak masukkan penyumbat telinga.
Tidak mengapa, saya sudah lewat! Jalan sajalah!
Sedar-sedar rasa… berangin di tangan.
Alamak! Lupa pakai sarung tangan. Eh? Mana pula sarung tangan tadi???
Mencarut sehingga ke destinasi.

2. Nak pakai atau tak nak pakai baju hujan

Anda semak aplikasi cuaca dan ia berkata cerah sepanjang hari. Tetapi anda masukkan juga baju hujan ke dalam ruang di bawah tempat duduk. Manalah tahu dengan perangai cuaca kita.

Dah bersarapan, kita pun bersiap untuk kembali menunggang motosikal. Tetapi cahaya matahari tiba-tiba hilang seolah-olah kita berada di bawah gerhana. Kita mula mendengar bunyi hujan di atas bumbung restoran mamak. Jadi, kita bergegas keluar ke motosikal, tanggalkan pelana, dan tarik keluar baju hujan. Namun ketika memaksai baju hujan dan pakai topi keledar… awan berpisah dan sinar matahari kembali menyinari sekeliling.

Ah, tidak mengapa, kita pakai sahaja baju hujan itu dan bertolak di atas motosikal.

Tetapi, matahari pula mula menjadi semakin panas, dan kita berpeluh seperti orang Eskimo di kawasan tropika, berbalut pakaian yang kelihatan seperti seorang penerjun payung terjun yang tersasar dan mendarat di atas sebuah motosikal.

Jadi, sudah panas sangat, kita pun berhentilah untuk menganggalkan baju hujan. Ah, leganya!

Tetapi, baru sahaja jalan dua kilometer, hujan turun balik… Alamak!

3. Peranti yang mengecas/tidak mengecas

Penggera berbunyi dan kita bangun dengan cepat sebab teruja hendak mengikuti konvoi ke destinasi yang kita impikan. Kita mencapai telefon kita yang telah dicas sepanjang malam. 12%. Apa nih… Alamak! Rupanya suis tidak dihidupkan.

Tetapi kita tetap bersiap juga kerana tidak mahu terlambat. Sebelum memulakan perjalanan, kita pasangkan telefon kepada pengecas di atas motosikal, dan disambut dengan nada pengecasan daripada telefon kita.

Kita sampai ke destinasi dan keluarkan telefon untuk bergambar bersama rakan-rakan anda. Tinggal 5% pula!

Alamak!

4. Penyumbat telinga yang ingin “berjalan”

Saya tidak pasti tentang anda, tetapi saya enggan menunggang motosikal tanpa menggunakan penyumbat telinga. Saya pernah enggan mempercayainya sehingga saya mencubanya dan betapa besar perbezaannya.

Tetapi… penyumbat telinga perlu dimasukkan dengan betul jika tidak ia akan akan keluar sendiri daripada lubang telinga. Dan ia biasanya hanya berlaku pada satu telinga, terutamanya ketika kita menunggang pada kelajuan tinggi. Membetulkannya memerlukan kita menanggalkan topi keledar serta sarung tangan. Hendak berhenti ketika menunggang di dalam konvoi memanglah susah.

Alamak!

5. Tidak mengikat topi keledar

Kita sedang menikmati perjalanan apabila anda tiba-tiba mendengar sesuatu menampar bahagian tepi topi keledar. Alamak, lupa nak mengikat tali dagu tadi. Satu-satunya cara untuk membetulkannya adalah dengan menghentikan motosikal, dan menanggalkan sarung tangan. Kenalah berhentikan motosikal lagi.

Lengan Ayun Sebelah lwn. Lengan Ayun Dua Belah – Kelebihan dan Kekurangan

Pelancaran Ducati Panigale V4 (2025) baru-baru ini agak mengejutkan bagi sesetengah pihak apabila lengan ayun sebelahnya telah digantikan dengan lengan ayun dua belah.

Kita harus mengatakan bahawa lengan ayun baharu itu memang kelihatan menarik, dan lebih baik dari segi kejuruteraan. Mari kita kupaskan subjek ini.

Apakah tugas lengan ayun?

Namanya mendedahkan fungsinya untuk menyambungkan roda belakang ke kerangka motosikal. Jadi, roda belakang boleh bergerak ke atas dan ke bawah mengikut permukaan jalan.

*Brock’s Performance swingarm https://brocksperformance.com*

Namun bukan setakat itu sahaja kerana lengan ayun juga perlu mampu menahan beberapa jenis daya seperti berat (penunggang, penumpang, bagasi, bonggol jalan), beban sisi (apabila motosikal dimerengkan di dalam selekoh, serta daya daripada rantai atau syaf yang cuba membengkokkan lengan ayun.

Itulah sebabnya lengan ayun pada motosikal berkuasa tinggi jauh lebih besar daripada jenis keluli petak yang ringkas pada motosikal yang lebih ringkas.

Lengan ayun sebelah

Kelebihan:

Lebih mudah untuk menanggalkan roda: Reka bentuk lengan ayun satu sisi membolehkan penanggalan roda belakang dengan lebih mudah, tanpa mengganggu penjajaran gandar belakang, ketegangan rantai dan pad brek.Sememangnya, lengan ayun jenis ini mula-mula digunakan pada Imme 100 pada tahun 1948, dan lengan ayunnya itu digandakan sebagai ekzos. Ia kemudiannya diterima pakai oleh skuter Moto Guzzi Galletto pada tahun 1950. Masih terdapat skuter yang menggunakan susunan ini.
Bagaimanapun, Honda-lah yang pertama kali menggunakannya pada motosikal sportbike di zaman moden, iaitu pada rangkaian model VFR yang mereka gunakan untuk perlumbaan endurance.

Penampilan: Massimo Tamburini sendiri berkata beliau memilih reka bentuk lengan ayun satu sisi untuk Ducati 916 yang ikonik kerana ia kelihatan “seperti roda belakang tidak disambungkan ke motosikal dan terapung,” dan Ducati telah memikirkan untuk menggunakan model itu dalam perlumbaan endurance pada mulanya. Sejak itu, motosikal sportbike Ducati perdana menampilkan lengan aayun satu sisi, selain daripada 999 dan kini Panigale V4.

Keburukan:

Kekuatan dan ketegaran: Mencapai tahap kekuatan dan ketegaran yang sama seperti lengan ayun dua sisi boleh menjadi lebih mencabar bagi lengan ayun jenis sebelah, yang mengakibatkan keperluan untuk bahan yang lebih banyak.
Keberatan: Oleh itu, ia boleh menjadi lebih berat daripada senjata hayun dua sisi.

Kurang lentur: Pada zaman motosikal superbike 70-an, jurutera terpaksa bergelut dengan kerangka dan lengan ayun yang terlalu melentur, yang membuatkan basikal mereka berhayun di dalam selekoh. Jadi kerangka dan lengan ayun bertambah teguh sejak itu. Kemudian, apabila mereka menjadi terlalu kukuh, motosikal tidak dapat dikendalikan dengan baik di tengah selekoh pula. Kenapa? Kerana suspensi paling berkesan dalam menyerap hentakan jalan apabila motosikal menegak, tetapi keberkesanan itu hilang apabila motosikal dimerengkan.Jadi, dalam jurutera mula membangunkan kerangka dan lengan ayun yang menawarkan “kelenturan yang ditala” mulai pertengahan 90-an. Kelenturan ini membolehkan kerangka dan lengan ayun menyerap hentakan jalan raya dan ketidaksempurnaan permukaan jalan semasa motosikal dimerengkan, justeru memberikan cengkaman yang lebih baik pada tayar.

Dan sebab inilah motosikal Ducati Desmosedici GP menggunakan lengan ayun dua belah, seperti yang diikuti oleh Panigale V4 baharu. Malah, Ducati mengatakan bahawa lengan ayun V4 baharu adalah 37 peratus KURANG lentur untuk daya sisi.

Kos: Lengan ayun sebelah selalunya lebih mahal untuk dihasilkan kerana rekabentuknya yang kompleks dan keperluan untuk komponen khusus. Oleh itu ia sering dipasang pada motosikal mewah sahaja.

Lengan ayun dua belah

Kebaikan:

Lebih kos efektif: Secara amnya, lengan hayun dua sisi adalah lebih murah untuk dihasilkan dan dibaikki. Mereka dihasilkan melalui rekabentuk dan teknik pembuatan yang lebih konvensional.
Kekuatan dan ketegaran: Jurutera boleh menyesuaikan kekuatan serta karakter lentur lengan ayun mereka dengan lebih mudah kerana beban diagihkan antara dua spar.

Lebih ringan: Bahan yang lebih sedikit diperlukan untuk menjadikannya cukup teguh, oleh itu boleh dibuat lebih ringan berbanding lengan ayun satu sisi.

Kekurangan:

Penanggalan roda lebih rumit: Menanggalkan roda belakang boleh menjadi lebih rumit berbanding dengan lengan ayun sebelah, kerana ia akan mengganggu ketegangan dan penjajaran rantai.
Akses penyelenggaraan: Akses kepada roda belakang dan komponen brek boleh menjadi lebih terhad, menjadikan penyelenggaraan dan pembersihan lebih mencabar.

Melaraskan rantai(!): Melaraskan rantai dan penjajaran gandar belakang adalah tugas yang wajib tetapi ia selalunya memakan masa. Rantai yang dilaraskan dengan salah akan memendekkan jangka hayatnya, manakala gandar yang tidak sejajar mengakibatkan masalah pengendalian.

Secara ringkas

Setiap jenis swingarm mempunyai penggunaan dan kelebihannya yang khusus, jadi pilihan antara mereka selalunya bergantung pada keutamaan peribadi, tujuan penggunaan dan pertimbangan belanjawan.

Terkunci Perhatian boleh Membunuh, tetapi Anda boleh Mengatasinya

Kemalangan motosikal berlaku disebabkan oleh gabungan beberapa faktor: Keadaan jalan raya, kesilapan yang dilakukan oleh pemandu lain, cuaca, dll. Tetapi kemalangan juga berlaku kerana kebolehan penunggang sendiri, atau kekurangan, seperti apabila dia terkunci perhatian (target fixation).

Perhatian yang terkunci mungkin bukan punca utama kemalangan motosikal tetapi ia adalah sebab utama mengapa kita tidak dapat mengelakkan kemalangan.

Berita baiknya ialah, sekolah teknik menunggang lanjutan telah dapat mengenalpasti punca kemalangan yang berpunca daripada penunggang sendiri. Kita sebagai manusia mempunyai beberapa sistem pertahanan terbina dalam yang dipanggil “naluri bertahan.” Tidak dinafikan bahawa naluri ini telah menyelamatkan nenek moyang kita daripada menjadi jamuan binatang buas, tetapi ia boleh menjadi penghalang kepada kelangsungan hidup kita apabila menunggang motosikal yang melaju sehingga 300 km/j atau lebih. Ironik.

Dan ya, salah satu naluri kelangsungan hidup ini ialah perhatian yang terkunci, dan terdapat banyak video yang menunjukkan bagaimana kemalangan tersebut boleh dielakkan dengan mudah jika bukan kerana penunggang mengalami perhatian yang terkunci.

Apakah sebenarnya maksud perhatian yang terkunci?

Naluri ini berasal dari otak kita yang memberitahu kita untuk memerhatikan situasi yang berbahaya. Walaupun ia berfungsi dengan baik terhadap pemangsa, malangnya ia menjadi ancaman apabila kita menunggang motosikal yang bergerak pada kelajuan yang lebih pantas. Dan, kekuatan naluri ini meningkat apabila anda meningkatkan kelajuan.

Pernakah anda memasuki sesuatu selekoh dengan lebih pantas sedikit dan mendapati bahawa anda tidak dapat mengalihkan pandangan anda kepada bahagian luar selekoh dan akhirnya terbabas? Atau sebuah kereta keluar daripada simpang betul-betul di hadapan anda dan anda hanya kaku? Atau anda ternampak lubang di tengah jalan dan masih melanggarnya walaupun lubang itu hanya selebar 0.5 meter, sedangkan jalan selebar 8 meter?

Contohnya seperti dalam video di bawah. Penunggang motosikal itu mempunyai keseluruhan lorong ditambah dengan lorong bersebelahan bagi dirinya, namun dia melanggar juga penunggang-penunggang basikal itu.

Semua isu di atas disebabkan oleh otak kita yang mengunci perhatian kita pada sesuatu bahaya atau objek.

Jadi, bagaimana kita membetulkannya?

Seperti kebanyakan tabiat buruk, kita boleh melatih otak kita untuk mengatasinya, termasuk penguncian perhatian. Kita hanya perlu berlatih. Kita tidak perlu memasang tayar mahal, menukar suspensi, dsb.

Ingat perkara-perkara ini:

Motosikal menuju ke mana kita memandang.
Tungganglah dengan medan pandangan yang luas – jangan biarkan penglihatan anda seperti melalui terowong atau memandang ke bawah.
Medan pandangan yang luas membolehkan anda “meluaskan” jalan di hadapan anda, sekali gus mewujudkan lebih banyak ruang.
Dengan pandangan yang luas itu, lihat ke TEPI sesuatu situasi berbahaya.
Tujukan motosikal anda daripada situasi bahaya itu.

Practice

Cari jalan terbuka tanpa lalu lintas. Lebih baik lagi, tempat letak kereta yang luas dan kosong.
Mulakan dengan 40 km/j. Pandang ke depan dan pandang luas, bukan ke bawah dan seperti melalui sebuah terowong.
Bayangkan jalan berlubang atau sebarang bahaya di hadapan anda (sejauh mana ke hadapan bergantung pada kelajuan anda).
Lihat ke kedua-dua belah iaitu kiri atau kanan situasi berbahaya itu.
Kemudian kemudi ke salah satu sisi.
Teruskan berlatih sehingga ia menjadi kebiasaan, dan otot anda akan mengikutinya (memori otot).
Tambah 10 km/j pada satu masa dan teruskan berlatih.

JANGAN Campur Petrol dalam Enjin untuk Flush!

Kami pernah menemui komen di mana seorang pemilik/mekanik motosikal yang mendakwa bahawa dia campurkan petrol di dalam enjin motosikalnya untuk flush (mencuci) minyak hitam yang lama.

Apa yang lagi mengejutkan ialah ada pembaca yang mengikuti jejaknya.

Apa yang akan terjadi jika bermuat demikian?

Faktanya ialah betul, iaitu minyak hitam akan cair apabila dicampur dengan petrol. TETAPI, mencampurkan petrol dalam enjin merupakan sesuatu yang tidak patut dibuat sama sekali.

Ini kerana akan tertinggal sisa minyak enjin di dalam enjin sudah bercampur petrol, khususnya di kawasan kepala silinder dan tren injap, serta di mana-mana yang ada ceruk-ceruk kecil, walaupun minyak lama telah dibuang. Oleh itu, minyak baharu akan bercampur pula dengan sisa yang ada petrol ini. Akibatnya minyak enjin baharu itu dikira rosak (adulterated) sebab masih terdapat sisa bercampur petrol.

Selain daripada itu, terdapat selaput minyak yang melitupi bahagian-bahagian yang bergerak. Petrol akan membuang selaput ini, dan berlakulah geseran di antara permukaan logam sebelum minyak yang baharu sampai ke komponen-komponen ini. Ini penting khususnya di antara permukaan gegelang piston dan silinder, di antara gear, pin piston, “roller” lengan jumpelang, sesondol (cam lobe), bearing rod piston (jack rod), aci sesondol, dan banyak lagi. Segala bahagian ini diminyakkan ketika dipasang, dan ini menunjukkan betapa pentingnya selaput minyak tersebut.

Tambah lagi, petrol tidak mesra alam dengan getah dan gasket. Lambat-laun, gasket-gasket akan pecah dan minyak akan bocor.

Ada yang berkata, “Saya pernah buat tapi ok jer.” Ya, kita tidak akan rasa ada kerosakan pada mulanya tetapi percayalah, masalah akan timbul pada kemudian hari. Nanti bila kena overhaul barulah tahu sakitnya.

Oleh itu, JANGAN campurkan petrol di dalam minyak enjin. Sebaliknya, gunakanlah produk-produk yang dikhususkan untuk membuat flush enjin.

Satu lagi nota: Anda tidak perlu membuat flush enjin jika tiada kesan jelaga atau mendapan. Tetapi jika anda ingin mencuci komponen dalaman enjin juga, lebih baik anda leraikan dan overhaul enjin tersebut.

Ducati Berliner 1260 Apollo – Asal Usul Enjin V4 Ducati

Di tatkala kami kagum dengan barisan Ducati yang menggunakan enjin V4 semasa yang terdiri daripada Panigale V4, Streetfighter V4, Multistrada V4, dan terbaru Diavel V4, Ducati sebenarnya telah membuat enjin V4 walaupun sebelum menghasilkan enjin V-Twin pertama mereka. Sebaliknya dan mungkin ironisnya, enjin V-Twin yang membawa nama Ducati kepada orang ramai, sebelum mereka kembali ke V4 untuk menguasai litar perlumbaan dunia. Jawapannya ada kaitan dengan motosikal yang dipasang enjin V4 pada masa itu, iaitu Ducati Berliner 1260 Apollo yang tampil pada 1964.

Bagaimana ia bermula

Pengedar Ducati di Amerika Syarikat, adik beradik Joe dan Mike Berliner dari Berliner Motor Corporation yakin mereka boleh menjual motosikal kepada jabatan polis Amerika. Tetapi mereka terpaksa bersaing dengan Harley-Davidson yang mempunyai monopoli dalam segmen itu.

Jadi, Joe Berliner mendekati Ducati pada tahun 1959 dengan cadangan untuk membina motosikal itu. Ducati dimiliki oleh kerajaan Itali pada masa itu dan hanya mengeluarkan 200cc Elite. Dan, mereka juga berada dalam keadaan kewangan yang buruk seperti semua pengeluar motosikal Itali lain yang terpaksa bersaing dengan populariti Fiat 500.

Walaubagaimanapun, spesifikasi rasmi jabatan polis AS semakin diseragamkan di seluruh negara, dan mereka mengutamakan produk nasional mereka iaitu Harley. Mereka memerlukan kapasiti enjin sekurang-kurangnya 1200cc, jarak roda minimum 60 inci/1525mm, dan tayar 5.00 inci x 16 inci.

Mike Berliner menghantar dua Harley Duo Glide kepada Ducati untuk penilaian. Selepas mempertimbangkan rekabentuk enjin Harley FL 74 inci padu (1212cc) yang kuno, ketua Ducati Dr. Giuseppe Montano dan ketua jurutera Dr. Fabio Taglioni bersetuju bahawa mereka boleh menghasilkan rekabentuk yang lebih cekap dan moden. Taglioni menerima tugasan itu sebagai suatu cabaran teknikal dengan penuh semangat.

Malangnya para birokrat di Rom menunjukkan banyak keraguan yang mengakibatkan rundingan dilanjutkan sehingga 1961 sebelum Montana mendapat kata putus, dan selepas Berliner berjanji untuk menaja jamin projek itu termasuk kos pembangunan dan pengeluaran.

Nama Apollo dipilih oleh adik-beradik Berliner sebagai penghormatan kepada program bulan Apollo yang baru sahaja bermula.

Enjin dan prestasinya

Taglioni diberitahu untuk membuat enjin yang besar lebih besar dan lebih pantas dan oleh itu, dia merekabentuk sebuah unit V4 90°, 1257cc, sejukan udara, dua injap, dengan aci engkol 180°. Lejang dan gerek masing-masing adalah 84.5 mm dan 56 mm, menjadikannya enjin Ducati dengan nisbah gerek/lejang yang paling luas pada masa itu. Penggerakan injap dikendalikan oleh rod penolak (pushrod) dan lengan jungkit (rocker arms), bukannya syaf pemacu dan gear serong (bevel gear). Ia menghasilkan 100 hp pada hanya 7,000 RPM.

Ducati memasangkan transmisi 5-kelajuan untuk mengatasi pesaing mereka yang mempunyai kotak gear 4-kelajuan. Taglioni juga menyediakan peruntukan untuk memuatkan transmisi automatik (CVT) pada masa hadapan.

Enjin itu dipasang dalam kerangka tugas berat. Terdapat pemula tendangan (kick starter) bagi penunggang yang berani atau yang dengan tulang kering besi, tetapi terdapat juga pemula elektrik yang kelihatan serupa dengan Fiat TV1100. Juga terdapat penjana (stator) 200w yang besar di sebelah kanan untuk menampung semua peralatan elektrik polis. Ceriani membangunkan suspensi, serta brek dram depan dan belakang.

Berat motosikal ini ialah 270 kg, kering. Walaupun itu agak banyak walaupun mengikut piawaian hari ini, ia sebenarnya lebih ringan daripada Harley dengan 291 kg.

Ducati melengkapkan penggayaan motosikal ini dengan tangki bahan api gaya ‘peanut,’ pelana ‘koboi’ dengan rel genggam sangkar berkrom, serta fork depan dan penyerap hentakan belakang yang kelihatan serupa dengan Harley Duo Glide.

Dua prototaip berfungsi sepenuhnya telah dibina, dengan satu dicat emas untuk ditunjukkan oleh Berliner di pameran, manakala satu lagi dalam warna hitam dan perak. Terdapat juga dua enjin ganti tambahan.

Tunggang uji

Penunggang ujian Ducati, Franco Farne, keluar daripada kilang Ducati untuk melakukan ujian jalanan sulung buat motosikal itu, namun dia kembali dengan keputusan: “pengendaliannya seperti trak.” Tetapi Ducati Berliner 1260 Apollo menebuskan dirinya dengan prestasi garis lurus, di mana ia mencecah lebih 200 km/j. Ujian ini mengesahkan bahawa ia merupakan motosikal Eropah terpantas pasca Perang Dunia Kedua.

Malangnya, prestasi yang menakjubkan itu juga menyebabkan kejatuhannya, terutamanya kerana ia dipasang dengan tayar kereta 16 inci. Seorang lagi penguji Ducati, dan bekas mekanik GP Giancarlo Fuzzi‚ keluar untuk ujian kelajuan tinggi pada autostrada Milan-Bologna. Tiba-tiba tayar Pirelli belakang motosikal ini mengembang dan tertanggal bunganya, malah keseluruhan tayar tercabut daripada rim pada kelajuan kira-kira 160 km/j. Fuzzi memanggil kelangsungan hidupnya sebagai ” satu keajaiban.”

Kuasa enjin itu kemudiannya dikurangkan kepada 80 hp dengan menurunkan nisbah mampatan dan memasang sesondol yang kurang agresif, tetapi ia masih terlalu kuat bagi mana-mana tayar pada masa itu. Sekali lagi ia telah dikurangkan kuasanya dengan menurunkan nisbah mampatan dan 65 hp; barulah kehausan tayar dikatakan “boleh diterima.”

Sebagai perbandingan, Moto Guzzi Grand Prix 500cc V8 mempunyai roda 20-inci, tetapi kuasa enjin 78 hp-nya sudah cukup untuk mengoyakkan tayar belakangnya.

Penghujung projek

Berliner gembira dengan persembahan itu dan terus mencetak risalah untuk menjual motosikal itu. Mereka bercadang untuk menjual versi ‘normale‘ dengan kuasa yang dikurangkan kepada orang awam sebagai model jelajah, sambil mengekalkan versi ‘Sport‘ yang berkuasa penuh untuk penguatkuasa undang-undang. Malah, 65 hp dari V4 masih lebih berkuasa daripada enjin Harley yang menghasilkan hanya 55 hp.

Bagaimanapun, versi yang dikurangkan kuasa enjin terpaksa bersaing dengan motosikal Eropah lain seperti BMW dan British Twins.

Harley juga boleh mendakwa bahawa harga Apollo sebanyak USD 1,500 itu terlalu mahal dan mereka menawarkan sesuatu yang hampir dengan prestasi itu pada harga yang jauh lebih murah.

Kemudian kerajaan Itali memutuskan bahawa pasaran terhad untuk model Apollo ini tidak membawa faedah daripada segi kos perkakas dan pengeluaran, dan menarik balik pembiayaan projek. Ini adalah tamparan hebat kepada rancangan perniagaan Berliner.

Sesuatu peluang yang terlepas

Ducati Berliner 1260 Apollo sebenarnya boleh menjadi ‘superbike‘ yang pertama jika teknologi tayar masa itu dapat menampung kuasa enjinnya. Sebaliknya, Honda CB750 muncul pada tahun 1969 untuk menuntut penghormatan itu. Walaupun begitu, ia hanya mempunyai 68 hp dan kelajuan tertinggi 201 km/j. Kawasaki Z1 dengan enjin 903cc pada tahun 1972 pun hanya menghasilkan 81 hp dan kelajuan tertinggi 209 km/j.

Beberapa tahun kemudian, Honda dan Suzuki akan meniru rekabentuk V4 Ducati untuk mereka menguasai perlumbaan GP.

Ia sememangnya suatu peluang yang terlepas.

Walaubagaimanapun, reka bentuk enjin V4 membawa Taglioni kepada merekabentuk enjin yang akan membawa penguasaan Ducati dalam perlumbaan superbike, iaity V-Kembar (V-Twin) 90º. Tetapi dapat dilihat bahawa enjin V4 1257cc ini mempunyai tempat di hatinya, yang mana salah satu enjin ganti tersebut berada di dalam pejabatnya sehingga persaraannya pada 1984.

Hari ini, prototaip hitam dan perak itu dimiliki oleh Hiroaki Iwashita, dan ditempatkan di muziumnya di Yufuin di pulau Kyushu, Jepun.

Nasib prototaip berwarna emas tidak diketahui.

Evolusi Enjin V-Twin Ducati

Adakah kita akan melihat pengakhiran era superbike dengan enjin V-Twin Ducati, setelah Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition (Edisi Terakhir) dilancarkan? Kilang itu masih akan menggunakan enjin V-Twin 90° dalam model lain, tetapi ia akan menjadi hari yang menyedihkan untuk melihat ketiadaan superbike Ducati dua silinder dalam barisan model Ducati, kerana enjin V-Twin (Ducati memanggilnya ‘L’-Twin) inilah yang mengukuhkan nama Ducati di mata dunia.

Jadi, mungkin ini masa yang sesuai untuk menjejaki semula evolusi superbike Ducati dengan enjin V-Twin. (Artikel ini merangkumi motosikal sportbike Ducati sahaja.)

Bilakah enjin V-Twin Ducati bermula?

Seperti hampir semua pengeluar, Ducati telah bermula dengan membina enjin satu silinder. Yang pertama sebenarnya adalah unit 48cc buatan SIATA yang dipasang pada basikal Ducati pada 1950.

Ducati sebenarnya pernah membina sebuah motosikal berenjin V4 yang dipanggil Berliner 1260 Apollo pada 1964. Ia terlalu buas yang hampir tiada siapa boleh menunggangnya dan tiada tayar belakang dapat menahan tork dan kuasa enjin tersebut. Mengapa tidak: Enjin 90° V-Four 1257cc itu menghasilkan 100 hp pada hanya 7,000 RPM. Sebagai perbandingan, enjin V-Twin Harley-Davidson pada era itu hanya menghasilkan 55 hp. (Kami akan bercerita lebih lanjut mengenai motosikal yang menarik ini!)

Pada suatu hari, 20 Mac 1970, Dr. Fabio Taglioni mula membuat lakaran untuk sebuah enjin V-Twin 90°. Dari sinilah sejumlah besar model muncul dalam perlumbaan dan model jalanan, termasuk motosikal lumba 500cc dan basikal jalan 750cc. Ducati 750 Imola Desmo terus memenangi perlumbaan Imola pada tahun 1972.

Aci sesondol dipandu dari aci menegak dan sistem gear serong sehingga ke tahap ini. Taglioni memperkenalkan Pantah 500SL dengan sesondol dipacu tali sawat pada tahun 1980. Sistem dipacu tali sawat ini diteruskan sehingga Superquardro V-Twin muncul pada 1199 Panigale.

Dua bertambah menjadi empat

Dr. Taglioni telah mengkaji penggunaan kepala silinder dengan empat injap tetapi nampaknya tidak membuat kemajuan. Sebaliknya, muridnya Massimo Bordi yang berjaya merekabentuk dan meneruskannya.

Enjin empat injap V-Twin 90° kini dikenali sebagai Desmoquattro, bermula dalam prototaip 748IE untuk perlumbaan Bol d’Or pada 1986, sebelum digunakan dalam Ducati 851 pada 1987. Pada masa yang sama, ia juga merupakan enjin Ducati yang pertama yang menggunakan penyejukan cecair. Raymond Roche membawa 851 ke mahkota Superbike Dunia julung kalinya untuk Ducati pada 1990, dan sebagai pembuka tirai penguasaan Ducati dalam kejuaraan itu.

Model 851 menjadi 888, kemudian muncul 916 ikonik yang seterusnya menjadi 955 (versi SP yang amat terhad sahaja), dan akhirnya 996.

Sub-kategori bagi Desmoquattro

Testastretta

Pada 2001, Ducati mengeluarkan model homologasi 996R. Ia pada asasnya menggunakan enjin 998cc yang menampilkan kepala Testastretta baharu atau “kepala sempit”. Testastretta baharu mempunyai sudut injap yang disertakan dikurangkan daripada 40 darjah kepada 25 darjah. Oleh itu, lubang boleh dibuat lebih besar untuk meningkatkan had putaran, dengan itu menghasilkan lebih banyak kuasa hujung atas.

Model 999 yang direka oleh Pierre Terblanche ialah motosikal yang direkabentuk semula sepenuhnya, dan menyusul pada tahun 2003. Walau bagaimanapun, rekabentuk itu terlalu jauh dari masanya dan telah dikutuk dengan teruk, walaupun 999 ini lebih baik di semua segi.

Testastretta Evoluzione

999 pula digantikan oleh 1098 pada tahun 2007. Ia menggunakan enjin V-Twin Testastretta Evoluzione yang paling berkuasa pada era itu dan diterima baik, apalagi dengan gaya evolusi 916. 1098 menjadi 1198 pada tahun 2009.

Superquadro

Barisan 1098/1198 kemudiannya digantikan dengan 1199 Panigale pada tahun 2012, dan dengan itu bermulalah era enjin Superquardro. Ia adalah V-Twin yang paling berkuasa pada masa itu dengan menghasilkan 195 hp dan 133 Nm.

Terdapat beberapa perubahan, yang paling jelas ialah aci sesondol yang dipacu dengan sistem haibrid tali sawat/rantai. Ducati membuat empat kapasiti enjin ini, antara 898cc hingga 1285cc.

Sportbike V-Twin yang lebih kecil

Kita perlu menyebut mengenai motosikal sportbike Ducati berkapasiti lebih kecil kerana ia membawa kepada Ducati Panigale V2 Superquardro Final Edition. Di bawah 916 adalah 748 yang lebih kecil yang Ducati lumbakan dalam kategori SuperSport untuk bertarung dengan superbike berenjin 600cc empat silinder sebaris. Enjin 748 sudah tentunya merupakan enjin Desmo V-Twin 90° dengan empat injap setiap silinder. Jadi, untuk melengkapkan garis masa, enjin 748cc mula menjadi lebih besar menjadi 749, 848, 899, dan akhirnya 955 sekarang dengan enjin Superquardro. Panigale 955cc telah dijenamakan semula sebagai Panigale V2 berikutan penampilan pertama Panigale V4 pada 2018.

Ujian dan Ulasan Suzuki Burgman Street 125EX (2024)

Mengecapi tahap umur 50-an ini telah mengajar saya untuk menghargai perkara yang paling mudah dalam hidup. Saya pernah mengidamkan superbike terpantas sambil tidak memberi perhatian kepada motosikal berkuasa rendah. Tetapi motosikal superbike pula telah menjadi terlalu berkuasa dan kompleks… Jadi, adakah Suzuki Burgman Street 125EX (2024) ini muncul pada masa yang sesuai?

Apakah motosikal ini?

Rangkaian Burgman terdiri daripada model-model skuter mewah Suzuki, yang terdiri daripada varian 125cc, 400cc dan 650cc. Rangkaian Avenis pula terdiri daripada model yang lebih sporty.

Burgman Street 125EX menggunakan enjin Suzuki Eco Performance-Alpha (SEP-α) 125cc, dengan SOHC, dua injap, 4-lejang, dan penyejukan udara. Ia menghasilkan 8.6 hp pada 6,750 RPM dan tork 10 Nm pada 5,500 RPM. Ia juga dilengkapi dengan ciri Engine Auto Stop-Start (EASS) yang mematikan enjin ketika berhenti, dan Suzuki Silent Starter System.

Ciri-ciri tambahan sama seperti pada mana-mana skuter seperti papan pemijak kaki, ruang simpanan barang bawah tempat duduk, ruang-ruang penyimpanan barang di depan, cangkuk di depan, dan satu lagi di bawah bahagian depan pelana.

Perkara pertama yang menarik perhatian anda ialah betapa besarnya walaupun ia sebuah skuter 125cc. Panel depannya lebih lebar, dan panel sisi dibulatkan serupa untuk melengkapkan tema. Ia mengingatkan saya kepada Suzuki Gladius 650.

Pengalaman menunggang Suzuki Burgman Street 125EX (2024)

Hendalnya lebih lebar seperti motosikal yang lebih besar. Secara peribadi, saya lebih menggemari hendal yang lebih lebar kerana ia memberikan lebih kuasa pengendalian yang lebih efektif.

Anda hanya perlu menekan butang penghidup sekali dan melepaskannya kerana Sistem Pemula Senyap (Suzuki Silent Starter System) yang disebutkan di atas akan mengambil alih dan er… menghidupkan enjin.

Pusingkan pendikit dan… skuter ini mula bergerak dengan lancar. Ia tidak memberikan tujahan (pikap) yang pantas, walaupun apabila kami membuka pendikit sepenuhnya. Ia seperti motosikal dengan nisbah pacuan akhir yang sangat tinggi.

Walaubagaimanapun, kami mendapati bahawa Suzuki membinanya dengan cara ini untuk tunggangan di dalam bandar. Enjinnya sangat lancar dan agak tenang ketika di antara 60 – 80 km/j.

Motosikal Suzuki terkenal dengan ciri pengendaliannya yang mudah dan ini skuter ini tidak terkecuali. Ia stabil di atas jalan lurus, manakala hendal lebar memberikan banyak daya untuk mengemudi. Ia hanya memerlukan sedikit tekanan untuk menukar arah, dan membolehkan anda mencilok melalui trafik dengan mudah.

Yang menghairankan, skuter itu mempunyai banyak kelegaan tanah yang banyak walaupun ketinggian pelananya rendah. Saya cuba sedaya-upaya untuk sagat fairing bahagian bawah ataupun topang namun saya tidak pernah berjaya. (Shhh… Saya sagat silinder sebuah BMW R 1200 GS di selekoh sebelum ini.)

Kami memutuskan untuk menunggangnya sehingga ke Genting Highlands, seperti yang selalu kami lakukan dengan mana-mana motosikal ujian. Kami sudah mengenali laluan itu dan oleh itu menguji motosikal yang berbeza pada laluan yang sama membolehkan kami menguji motosikal, bukan laluan.

Kami memaksimumkan kuasa enjin Suzuki Burgman di lebuh raya, dan dapat mencecah 108 km/j di cerun menurun. Enjin terus lancar tanpa bunyi meraung. Hanya ada sedikit gegaran yang boleh dirasakan melalui hendal. Sekali lagi, penghargaan mestilah diberkan kepada Suzuki kerana membina enjin yang kuat.

Jarak roda yang panjang sekali lagi menunjukkan kelebihannya kerana skuter ini tidak bergoyang apabila memotong atau dipotong oleh kenderaan berat.

Tetapi perkara yang paling menyeronokkan bagi saya ialah apabila kami mendaki gunung itu. Dengan terotel yang di-lock (buka habis-habisan), motosikal itu menghasilkan kelajuan antara 60 – 70 km/j. Tidaklah laju, tetapi kami biarkan pendikit pada kedudukan terbuka sepenuhnya dan mengemudikan Burgman ini melalui semua selekoh. Motosikal ini tidak bergoyang langsung melainkan melanggar lubang atau permukaan yang tidak rata. Semua pemandu kereta mewah terbeliak mata apabila melihat sebuah skuter kecil ini memotong mereka di selekoh! Dan selekoh-selekoh “S” sebelum Gohtong Jaya itu sangat menyeronokkan. Ah, kepuasannya.

Kita juga harus menyatakan bahawa permukaan jalan ketika itu masih lembap akibat hujan semalaman. Beberapa skuter yang kami uji sebelum ini kegelinciran di selekoh, tetapi Burgman dapat bertahan. Hanya terdapat satu kejadian apabila tayar belakang mula menggelongsor tetapi ia serta-merta berhenti apabila motosikal diangkat sedikit basikal daripada sudut merengnya.

Tetapi, mesti ada beberapa keburukannya, kan? Ya, sudah tentu, setiap motosikal pun begitu.

Ketika menuruni Genting Highlands, kami mendapati brek depan memerlukan tekanan yang kuat pada tuilnya untuk memperlahankan motosikal dengan penunggang seberat 85 kg ini. Berita baiknya ialah brek dram belakang tidak pernah terkunci walaupun membrek kuat di atas jalur kuning. Jadi, berikan diri anda lebih banyak ruang untuk membrek dan berhenti.

Selain itu, sebagai skuter jalanan, suspensinya mempunyai jarak gerakan yang lebih pendek. Jalan Genting yang berlubang tidak membantu. Daya-daya daripada bonggol disalurkan melalui casis kepada penunggang. Walaubagaimanapun, kami ingin menyatakan bahawa penunggang sportbike akan merasakan perkara yang sama, jadi ia tidak bermakna Burgman 125 secara khusus adalah buruk di sudut ini.

Jadi, kembali ke Lebuhraya Karak, kami membuka pendikit sepenuhnya dari ketika memasukki lebuhraya dan melalui siri selekoh hingga yang akhir dan tajam sebelah kiri, selepas selekoh kanan yang panjang. Casis Burgman memberikan begitu banyak keyakinan walaupun rodanya kecil(!). Kami sebenarnya memintas beberapa motosikal yang lebih besar (150cc, 155cc, dan 200cc) dalam selekoh.

Kembali pada bahagian yang lebih lurus, sudah tiba masanya untuk berehat dan saya memperlahankan motosikal kepada 90 km/j, sambil menikmati kelancaran enjin itu. Suspensinya juga kembali selesa. Pelananya berlapik tebal dan tiada rasa lenguh atau sakit di penghujung perjalanan.

Jadi Suzuki Burgman Street 125EX (2024) ini sesuai untuk siapa?

Dalam pendapat kami, ia adalah motosikal yang sesuai untuk mereka yang berulang-alik setiap hari tanpa drama. Ia adalah motosikal yang anda naiki, hidupkan enjin, putar pendikit, dan jalan. Begitu mudah.

Ia juga merupakan pilihan yang bagus untuk Ibu (dan beberapa Ayah) yang menghantar anak-anak mereka ke sekolah. Saya melakukan perkara itu untuk anak saya, dan sekaligus memotong ibu bapa yang sayu dan jengkel yang terpaksa bangun begitu awal dan akhirnya terperangkap dalam kesesakan lalu lintas. Ada sebabnya breknya tidak terlalu kuat kerana ia mengelakkan penunggang daripada mengunci tayar depan dalam situasi panik. Tambah lagi, julat kuasa yang lancar dan mesra pengguna, serta pelana yang selesa dan yang luas akan meningkatkan keyakinan kanak-kanak. Anak saya kecewa apabila saya mengembalikannya. Ini boleh dikatakan amat penting kerana saya telah membawanya dengan pelbagai jenis motosikal.

Akhir sekali, enjin itu benar-benar jimat bahan api, dengan penunjuk penggunaan bahan api berlegar sekitar 46 hingga 52 km/liter ketika menunggang saban hari di dalam bandar. Itu memberikan jarak lebih daripada 250 km daripada tangki 5.5 liter itu. Kegilaan di Lebuhraya Karak dan Genting Highlands menggunakan lebih banyak bahan api dan menurunkan jarak kepada kepada 36 km/l.

Sebagai penutup, kami mendapati Suzuki Burgman Street 125EX (2024) sesuai dengan namanya Street (jalan), dan memberikan makna menghargai perkara mudah dalam kehidupan.

Galeri gambar Suzuki Burgman Street 125EX (2024)

Evolusi Pelapik Lutut

Penunggang profesional zaman kini mengambil selekoh dengan mencecah lutut, siku, malah bahu ke atas permukaan trek. Mereka berupaya melakukan begini kerana kemajuan teknologi dalam tayar dan casis motosikal. Ada juga wira yang tidak didendang, iaitu pelapik lutut.

Seperti semua produk di trek, pelapik lutut telah melalui proses pembangunan yang menjangkau beberapa dekad.

Kenapa mencecah lutut di atas litar?

Mencecah lutut membolehkan penunggang untuk mengukur berapa banyak sudut condong yang dibawanya melalui selekoh.

Pada masa yang sama, susunan badan, punggung dan lutut ke satu sisi motosikal menggerakkan pusat graviti (centre of gravity/CoG) penunggang dari garis tengah motosikal. Dengan itu, ia mengurangkan berat penunggang daripada ditambah kepada daya emparan yang bertindak pada tompok sentuhan tayar. Daya emparan yang terlalu banyak akan menyebabkan tayar cepat haus dan juga lebih mudah untuk tayar hilang cengkaman.

Selain itu, apabila CoG penunggang berada di sisi, motosikal kurang condong apabila melalui selekoh berbanding ketika penunggang duduk di tengah pelana. Ini juga meningkatkan keupayaan cengkaman tayar, justeru penunggang dapat mengambil selekoh dengan lebih dan juga lebih selamat.

Dan akhirnya, penunggang dapat menggunakan lutut itu untuk menolak motosikal ke atas sedikit dari jalur sentuhan tayar hadapan apabila ia mula hilang cengkaman dan meluncur.

Bilakah teknik mencecah lutut bermula?

Jika anda melihat gambar perlumbaan motosikal lama sebelum 70-an, anda akan melihat penunggang duduk tegak di atas basikal mereka di selekoh.

Orang yang mempopularkan teknik mencecah lutut di litar ialah legenda “King” Kenny Roberts, Sr. Namun, dia bukan orang pertama yang berbuat demikian, kerana Jarno Saarinen yang pertama kali melakukannya. Pelumba Finland itu memulakan kerjayanya sebagai pelumba ais sebelum berhijrah ke perlumbaan litar. Roberts kemudian menyaksikan bagaimana Saarinen menggerakkan badannya, dan mengeluarkan lututnya di selekoh, serta menggelongsorkan tayar belakang di Ontario Motor Speedway pada tahun 1972.

Roberts sendiri adalah penunggang trek tanah dan biasa menggelongsor tayar belakang motosikal juga. Dia memutuskan untuk mencuba teknik Saarinen, tetapi dengan menggerakkan badannya lebih banyak. (Terdapat cerita yang mengatakan bahawa dia mencederakan salah satu buah zakarnya semasa kemalangan motosikal scrambler, justeru dia terpaksa menggerakkan badannya sedemikian.) Dia serta-merta mendapati bahawa motosikalnya lebih stabil di dalam selekoh, dan teknik itu amat berguna untuk dua motosikal tunggangannya yang paling terkenal, Yamaha TZ750 dan TZ500. Akhirnya, dia dapat menunggang lebih laju ke dalam selekoh dan ini membawa sudut mereng yang lebih condong, dan ini membuatkan lututnya mula menyentuh permukaan litar.

Pelumba lain melihat betapa berjayanya dia dan mula meniru tekniknya. Maka bermulalah teknik mencecah lutut.

Pelapik lutut yang awal

Mencecah lutut menghasilkan geseran yang memecahkan sut Roberts di kawasan lutut. Selain itu, kulit tidak menggelongsor dengan baik, dan boleh mencengkam permukaan trek. Jadi dia mula membalut lutut-lututnya dengan pita pelekat yang banyak.

*Freddie Spencer meletakkan pita pelekat.*

Kemudian seseorang pelumba menampal visor topi keledar motosikal pada lututnya. Ia dapat meluncur dengan lebih lancar tetapi juga cepat haus.

*Eddie Lawson (kiri) dan Roberts (kanan). Perhatikan visor helmet di lutut Lawson.*

Perlu diingat bahawa sut perlumbaan masa ini tidak mempunyai ciri untuk melekatkan pelapik lutut. Kemudian pada tahun 1981, Dainese mencipta suatu sut dengan pelapik lutut yang dijahit kepadanya. Ia mempunyai beberapa silinder plastik, dan digelar istrice (landak). Ia terbukti sukar untuk diganti apabila ia haus.

Istrice di kiri, diikuti dengan pelapik lutut kulit, dan seterusnya yang plastik

Beberapa tahun kemudian, sut dengan pelapik lutut Velcro telah diperkenalkan. Pelapik lutut kini diperbuat daripada kulit yang lebih keras. Ia mudah diganti, tetapi tidak cukup licin untuk menggelongsor.

Pada tahun 1986, peluncur lutut baharu muncul. Ia diperbuat daripada plastik dan mula kelihatan berbentuk bujur seperti yang kita ada sekarang. Tetapi pelapik lutut moden yang sebenar muncul pada tahun 1990 dengan bentuk dan bahan yang kita lihat hari ini.

Bagaimanapun, beberapa penunggang terus menyuarakan bantahan mereka kerana plastik itu terlalu mencengkam. Oleh itu, pembuat sut dan pelapik lutut terus berusaha untuk meningkatkan kelicinan dan ketahanan pelapik.

Ke era baharu

Pelapik lutut moden dibuat mengikut beberapa kriteria: Betapa licin, berapa banyak rasa yang dihantar kepada penunggang, ketahanan, dan, ciri aerodinamik. Turut disediakan ialah pelapik lutut untuk keadaan hujan yang lebih tebal supaya penunggang tidak menyandarkan motosikal mereka seperti yang mereka lakukan di atas trek kering.