Bikesrepublic

Ulasan

Gambaran Ringkas Industri Motosikal China

Industri motosikal China

Sekiranya anda tidak tahu yang motosikal China mula mendominasi atau sudah pun mendominasi pasaran tertentu, kami ucapkan “Selamat pulang ke rumah” dari pengembaraan anda ke alam semesta. China telah menjadi sebuah kuasa pembuatan global selama lebih 20 tahun, dan industri automotif mereka menunggang gelombang kejayaan ini.

Sejarah

Pengeluaran motosikal di China bermula pada tahun 1951, apabila Tentera Pembebasan Rakyat mula menghasilkan sebuah motosikal 500cc untuk memenuhi keperluan ketenteraan negara semasa Perang Korea. Ia dibangunkan berdasarkan model K500 dari Jerman yang digunakan dalam Perang Dunia II.

Sebelum akhir 1970-an, motosikal yang dikeluarkan di China kebanyakannya digunakan oleh pihak perkhidmatan tentera. Walaubagaimanapun, Beijing Motorcycle Factory telah menghasilkan motosikal untuk orang awam yang berasaskan model BMW R71 Jerman pra-perang, serta model Ural dan Dnepr Rusia (yang juga berasaskan R71) bermula dari tahun 1958 dan seterusnya.

People’s Liberation Army motorcycle, Picture by Gabriele Battaglia

Pada tahun 1979, di bandar Chongqing, sebuah kilang persenjataan tentera China iaitu Jialing Industrial Company mula mengeluarkan motosikal secara bebas untuk kegunaan awam, sekaligus membuka era pengeluaran motosikal moden di China. Pada tahun 2000, industri China mengambil alih tempat sebagai pengeluar motosikal terbesar di dunia, dan kedudukan itu dikekalkannya sehingga kini.

Pembuatan: Pengeluar Motosikal Global

Skala pembuatan China adalah sangat besar. Pada tahun 2023, negara itu menghasilkan lebih 18.3 juta unit motosikal. Didorong oleh permintaan domestik dan antarabangsa yang kukuh, pengeluaran diunjurkan mencecah hampir 20 juta unit pada tahun 2024 dan mengekalkan momentum peningkatan ini sehingga 2025.

Ciri utama pembuatan ini adalah perbezaan yang jelas antara model tradisional dan elektrik. Walaupun enjin petrol kekal penting untuk eksport, sebahagian besar dan semakin meningkat daripada pengeluaran didedikasikan untuk kenderaan dua roda berkuasa elektrik, bagi mengukuhkan lagi status China sebagai hab global untuk kedua-dua segmen tersebut.

Jualan Domestik: Kerajaan Elektrik

Di dalam China, pasaran didominasi oleh kenderaan elektrik. Pasaran domestik dikuasai oleh skuter dan motosikal ringan elektrik yang murah dan mudah. Kenderaan ini bukan untuk tujuan rekreasi, tetapi merupakan alat penting dalam kehidupan seharian; berperanan sebagai pengangkutan utama bagi berjuta-juta pengguna dan sebagai tunjang kepada rangkaian penghantaran dan logistik negara yang luas.

Angka jualan seiring dengan tahap pengeluaran, dengan puluhan juta unit dijual setiap tahun. Permintaan untuk model elektrik terus melonjak, didorong oleh keperluan mobiliti bandar, dasar kerajaan yang menyokong kenderaan elektrik (EV), serta infrastruktur pengecasan yang mantap.

Eksport: Menakluk Dunia dengan Dua Roda

China juga merupakan pengeksport motosikal terunggul di dunia. Pada tahun 2023, negara itu mengeksport sebanyak 8.83 juta unit motosikal. Data dari separuh pertama tahun 2024 menunjukkan peningkatan sebanyak 11% yang meletakkan negara ini di landasan untuk mengeksport lebih 9.5 juta unit untuk tahun tersebut (angka 2024 belum disahkan lagi). Momentum ini dijangka berterusan, dengan jumlah eksport tahunan diramal mencecah 11 hingga 12 juta unit menjelang tahun 2026.

Eksport ini memenuhi dua pasaran global yang berbeza:

  1. Motosikal Petrol untuk Ekonomi Membangun: Motosikal yang boleh dipercayai dan berharga rendah dihantar dalam kuantiti yang besar ke negara-negara di seluruh Asia, Afrika, dan Amerika Latin untuk pengangkutan harian.
  2. Motosikal Elektrik untuk Pasaran Maju: Eksport skuter elektrik ke Eropah dan Amerika Utara merupakan segmen industri yang paling pantas berkembang, dengan kadar pertumbuhan melebihi 36% selaras dengan ledakan permintaan global bagi mobiliti bandar yang bersih.

Jenama dan Pengeluar Terkemuka: Pemain Utama

Terdapat kira-kira 200 pengeluar motosikal di negara itu, yang terdiri daripada gabungan gergasi milik kerajaan, firma swasta yang berkuasa, serta jenama premium yang baru muncul.

  • Jenama Elektrik Utama:

    • Yadea: Sebuah peneraju global dalam kenderaan dua roda elektrik, terkenal dengan pelbagai skuter dan basikal elektriknya yang luas, serta mendominasi pasaran domestik dan eksport antarabangsa.
    • Aima: Sebuah lagi gergasi kenderaan elektrik yang bersaing secara langsung dengan Yadea untuk mendapatkan bahagian pasaran di dalam China dan luar negara dengan tumpuan kepada inovasi dan kemampuan harga.
    • Niu Technologies: Terkenal dengan skuter elektrik premium dan pintarnya yang dilengkapi ciri-ciri perkakasan, Niu mempunyai kehadiran yang kukuh di China dan pasaran Barat yang semakin berkembang.

2025 QJMotor AX200s

  • Pengeluar Motosikal Petrol Utama:

    • Loncin: A massive manufacturer that produces millions of engines and vehicles annually. It is also a key production partner for international brands like BMW Motorrad.
    • Zongshen Industrial Group: A powerhouse in engine and motorcycle manufacturing, with a strong export business and a growing presence in the electric vehicle sector.
    • Lifan: A long-established player in the industry, producing a wide range of motorcycles, particularly known in export markets.
    • CFMoto: A standout brand that has successfully moved upmarket. CFMoto manufactures high-quality, larger-displacement motorcycles and is a direct competitor to established Japanese and European brands. It also has a renowned partnership with KTM.

2025: Lebih Bijak, Lebih Hijau, dan Lebih Global

Hala tuju dan strategi industri motosikal China adalah jelas:

  • Menuju ke Pasaran Atasan: Jenama seperti CFMoto mempelopori usaha ini, membuktikan bahawa pengeluar China mampu bersaing dari segi kualiti dan teknologi, bukan hanya harga.
  • Integrasi Teknologi Pintar: Ciri-ciri seperti sambungan aplikasi, pengurusan bateri termaju, dan bantuan pemanduan akan menjadi standard, bahkan pada model julat pertengahan.
  • Dominasi Lestari: Peralihan global ke arah pengelektrian sangat selari dengan kekuatan China, sekali gus menjamin kedudukannya sebagai sumber utama kenderaan dua roda elektrik dunia untuk tahun-tahun mendatang.

Menuju 2026: Lebih Pintar, Berpautan dan Berfokuskan Kualiti

Perjalanan menuju tahun 2026 akan dicirikan oleh tiga tren utama:

  • Pekakalan Pintar: Motosikal akan bergabung dengan lancar ke dalam “Internet untuk Segala”. Ciri-ciri seperti geo-fencing, penjejakan anti-kecurian, analitik pemanduan, dan kemas kini atas-talian dijangka menjadi standard, bahkan pada model julat pertengahan.
  • Pembinaan Jenama dan Peningkatan Premium: Pengeluar China akan terus menghilangkan imej bajet mereka. Mengikut jejak CFMoto, lebih banyak jenama akan melabur dalam R&D untuk melancarkan model premium berprestasi tinggi yang bersaing di peringkat global dari segi kualiti dan reka bentuk.
  • Dominasi Rantaian Bekalan: Kawalan China ke atas rantaian bekalan bateri dan EV akan menjadikannya pengeluar kenderaan dua roda elektrik yang paling kos efektif, sekaligus mewujudkan kelebihan daya saing yang signifikan dan berkekalan sehingga 2026 dan seterusnya.

Kesimpulannya, industri motosikal China bukan sekadar mengekalkan gelarannya sebagai kilang dua roda dunia; ia sedang berkembang menjadi makmal inovasinya. Menjelang 2026, industri ini akan diiktiraf sebagai sebuah industri canggih yang didorong oleh teknologi, yang menetapkan piawaian global untuk mobiliti elektrik dan mencabar pemain-pemain mapan dengan jenama berkualiti tinggi mereka sendiri.

Seterusnya: Tinjauan ringkas pengeluar motosikal terkemuka China.

Pandu Uji dan Ulasan Yamaha NMAX (2025)

2025 Yamaha NMAX test & review

Yamaha NMAX adalah salah satu skuter 150cc yang paling popular, dan kelihatan di mana-mana sejak pelancarannya di Malaysia pada 2016. Sejak itu, ia telah dikemaskini hingga ke tahap sekarang, Yamaha NMAX (2025).

NMAX popular kerana ciri-cirinya yang mudah, mesra pengguna, ringan dikendalikan, dan prestasi enjin yang agak baik terutamanya bermula versi kedua. Selain itu, terdapat juga kemudahan yang ditawarkan oleh skuter iaitu ruang penyimpanan di bawah pelana yang agak besar.

Namun, kami tidak boleh mengabaikan isu yang begitu ketara, iaitu cabaran daripada skuter-skuter China yang mempunyai reka bentuk futuristik, lebih banyak peralatan elektronik, dan ditawarkan pada harga yang lebih rendah.

Jadi, dapatkah NMAX mempertahankan kedudukannya?

Apakah Yamaha NMAX (2025)?

Motosikal ini berada dalam segmen skuter automatik ‘twist-and-go’ 150-160cc. Segmen ini amat kompetitif di  kalangan pengeluar dan pengedar, kerana ianya paling mampu milik untuk orang ramai.

Berbanding model sebangsanya, Yamaha NVX, NMAX dipasarkan sebagai varian yang lebih utiliti dan mesra, manakala NVX ialah skuter ‘sporty’. Oleh itu, NMAX menawarkan lebih banyak ruang penyimpanan dan keselesaan.

Ciri-ciri utama
  • Model 2025 menampilkan reka bentuk lampu depan dan belakang yang baharu berbanding model sebelumnya. Reka bentuk baharu ini menjadikan skuter tersebut kelihatan lebih ‘sporty’ dan futuristik.
  • Versi Malaysia tidak sama dengan Yamaha NMAX “Turbo” yang dilengkapi ciri Yamaha Y-Shift yang sedang dijual di Malaysia.
  • Enjinnya kekal sebagai enjin Blue Core, penyejuk cecair, 155cc, satu silinder, SOHC, 4 injap dengan VVA (variable valve actuation). Ini adalah enjin yang sama seperti yang digunakan pada model NVX dan Y16ZR.

  • Ia menghasilkan 15.2 hp (11.3 kW) pada 8,000 RPM dan tork 14.2 Nm pada 6,500 RPM.
  • Transmisi yang digunakan ialah CVT (Transmisi Terus Berubah), dengan pacuan akhir menggunakan tali-sawat.
  • Beralih kepada bahagian casis, suspensi hadapan terdiri sepasang fork teleskopik yang dikemaskini, manakala bahagian belakang disokong oleh sepasang penyerap hentakan.
  • Tugas brek dikendalikan oleh cakera tunggal 230mm, di hadapan dan belakang.

  • ABS dwi-saluran merupakan ciri standard.
  • Ciri-ciri elektronik termasuk skrin LCD tunggal bersaiz besar dengan ciri Y-Connect; sistem penghidup tanpa kunci, fungsi henti enjin semasa berhenti (‘idle stop’), port pengecasan USB, serta pencahayaan LED.
  • Tinggi tempat duduk disenaraikan sebagai 775mm.

  • Ruang penyimpanan bawah tempat duduk yang lebih besar, kini pada 25 liter.
  • Tangki bahan api mempunyai kapasiti 7.1 liter.
  • Yamaha mendakwa bahawa motosikal ini mempunyai berat basah 131 kg.
Pengalaman menguji Yamaha NMAX (2025)

Apabila menaikinya, kami mendapati ergonomiknya masih sama dengan model-model sebelumnya, dengan badan dan tempat duduk yang tirus, jarak dekat ke hendal, serta tempat duduk yang rendah. Kaki kami terletak dengan selesa di atas papan lantai di kedua-dua belah, dengan ruang yang lebih daripada cukup untuk menggerakkannya.

Span pelana terasa lembut dan selesa, walaupun kami tidak dapat mengingati sama ada ianya sama seperti sebelumnya. Terdapat ruang yang mencukupi untuk bergerak ke hadapan dan belakang, di samping ruang yang baik untuk penumpang kedua.

Hendalnya sempit dengan sudut stereng yang luas, dan ini amat baik untuk menunggang di dalam kesesakan trafik.

Membuka tempat duduk mendedahkan ruang penyimpanan yang lebih besar, dan boleh memuatkan sebuah beg sandang berserta komputer riba 15 inci di dalamnya. Walau bagaimanapun, beg tersebut seolah-olah ‘terapung’ meninggalkan lebih ruang di bawahnya untuk baju hujan dan kasut. Malangnya, kami cuba menyimpan helmet jenis jet tetapi tidak berjaya. Namun, ia mungkin boleh memuatkan helmet jenis MS88.

Enjinnya hidup dengan pantas setiap kali, sambil mengeluarkan bunyi yang biasa bagi mana-mana skuter satu silinder. Ia juga berputar laju dengan agak pantas, tetapi tanpa sebarang bunyi kasar.

Membuka pendikit menyebabkan skuter memecut dengan lancar tanpa hejutan kuat seperti NVX. Malah, gabungan enjin dan CVT memberikan respons yang sangat lancar sepanjang julat putaran enjin. Menutup pendikit secara mendadak tidak menyebabkan motosikal tersebut perlahan secara mengejut, atau sebaliknya, meluncur ke depan seolah-olah anda tersilap memasukki neutral pada motosikal transmisi manual. Ini menunjukkan Yamaha telah melakukan tugas yang cemerlang dalam mengimbangi pemberat ‘roller’ dengan ciri-ciri tork enjin.

Dengan itu disebut, enjin memang memberikan ‘oomph’ yang banyak ketika dipacu pada kelajuan lebuh raya. Ia terus memecut (walaupun secara lancar) sehingga ke kelajuan maksimumnya hampir 130 km/j tanpa rasa seperti enjin akan meletup. Begitu juga, membuka pendikit dari 80 km/j menyebabkannya memecut dengan rancak tanpa kehabisan nafas – hasil daripada VVA.

Skuter kecil seperti ini sering menghadapi masalah jarak pergerakan suspensi yang pendek. Ini bukanlah perkara khusus kepada NMAX sahaja, tetapi merupakan satu sifat semula jadi untuk semua skuter seumpamanya. Oleh itu, suspensi belakang terasa keras ketika melalui bonggol tajam, tetapi bahagian hadapan kini terasa jauh lebih baik. Yamaha menyatakan mereka telah menyemak semula kadar redaman (damping rates), justeru ia tidak terasaterlampau keras ketika melanggar bonggol dan lubang. Kemaskini ini juga memberikan rasa yang lebih baik terhadap tayar hadapan dan tingkah lakunya, sekaligus meningkatkan keyakinan kami di selekoh. Bahagian hadapan motosikal ini juga stabil tanpa berolak-olak di selekoh seperti dahulu. Bagus!

Sudah tentu, motosikal ini tidak direka untuk didorong sehingga ke 10/10 had kemampuannya, memandangkan ia menggunakan tayar berdiameter kecil. Melakukan sedemikian bukanlah tujuan memiliki motosikal ini. Sebaliknya, ia direka untuk penungganan mudah dengan tork tambahan untuk memotong kenderaan lain.

Bergantung pada tahap kemahiran anda, tayar standard yang disediakan memberikan cengkaman yang mencukupi dalam cuaca kering dan hujan. Kami tidak berasa sebarang keraguan untuk ‘menghayunkan’ motosikal ini di selekoh yang basah, apatah lagi ketika cuaca cerah.

Penungganan melalui kesesakan trafik adalah ketika NMAX benar-benar bersinar. Saiznya yang kompak dan sudut stereng yang luas bekerjasama untuk melenyapkan trafik dan ruang sempit, sekaligus membuktikan bahawa menunggang motosikal kecil di bandar adalah jauh lebih menyeronokkan.

Hong Leong Yamaha Motor meminjamkan kami Yamaha NMAX (2025) selama 7 hari dan kami menikmati setiap detik menunggangnya. Kami menggunakannya untuk berulang-alik ke tempat kerja, menjalankan urusan harian, dan menghantar anak-anak ke sekolah. Hei, terlupa membeli sesuatu di pasar raya? Hanya perlu mengeluarkan motosikal dan pergi.

Sebagai satu titik tambah, kami tidak berjaya menghabiskan walau satu tangki petrol, walaupun mematikan fungsi ‘idle stop’ sepanjang tempoh ujian kami.

Satu perkara yang perlu kami sebutkan adalah mengenai kualiti binaan motosikal ini, yang baik seperti biasa. Tiada panel yang tidak sejajar atau wayar dan kabel yang terjulur di mana-mana bahagian. Lampu hadapannya juga cukup terang untuk sebuah motosikal bersaiz ini.

Penutup

Kami lega mendapat tahu Yamaha NMAX (2025) meneruskan tradisi model NMAX pertama dengan menyediakan platform yang mudah dan sesuai untuk penungganan santai, sambil mengekalkan keselesaan dan kemudahannya.

Yang perlu diberi perhatian ialah kenaikan harga jualan disyorkannya yang meningkat sebanyak RM1,700 daripada RM9,798 kepada RM11,498. Ini adalah disebabkan oleh kemasukan sistem ABS, tetapi ia adalah sistem dwi-saluran yang berfungsi untuk kedua-dua roda.

Namun, walaupun harganya jauh lebih tinggi berbanding kebanyakan skuter dalam kelasnya pada masa kini, Yamaha NMAX (2025) ini tetap mewakili nilai yang baik. Anda memperoleh enjin yang telah teruji, disokong oleh bekalan alat ganti yang melimpah – sama adayang tulen, daripada pengeluar asal (OEM), atau pasaran lepas jualan – untuk ketenangan fikiran yang menyeluruh.

Tunggang Uji & Ulasan BMW R 12 nineT (2025)

2025 BMW R 12 nineT Test & Review

Menunggang BMW R 12 nineT (2025) merupakan satu pengalaman yang menarik pada beberapa tahap. Bukan sahaja disebabkan faktor mekanikal, malah faktor luaran juga. Tambah lagi dengan melayan banyak soalan daripada orang lain. Mungkin soalan daripada anda juga, para pembaca kami.

Apakah BMW R 12 nineT (2025) ini?

Ia bermula pada tahun 2014, apabila BMW Motorrad memperkenalkan R nineT bagi memperingati ulang tahun ke-90 motosikal BMW. Direka bersama oleh BMW Motorrad dan legenda motosikal custom, Roland Sands, R nineT mempunyai rekabentuk moden klasik yang jelas dengan menghubungkannya kepada keturunan “R” Boxer BMW.

Yang pertama dihasilkan ialah R nineT, diikuti oleh beberapa varian berdasarkan platform yang sama: Urban GS, Racer, Scrambler, dan Pure.

Jadi, 10 tahun kemudian, BMW memperkenalkan platform R 12 baharu sebagai kesinambungan legasi R nineT. Mengikut jejak pendahulunya, varian nineT merupakan yang pertama diperkenalkan.

R12 nineT adalah sebuah roadster/standard/naked, berasaskan enjin Boxer 1170cc yang sama, tetapi membawa beberapa ciri baharu. Persamaan dengan model sebelumnya hanya setakat enjin.

Ciri-ciri utama
  • Enjin 1170cc, yang disejukan udara/minyak, berkembar berlawanan mendatar (Boxer), yang menghasilkan kuasa maksimum 109 hp pada 7,000 RPM dan tork puncak 115 Nm pada 6,500 RPM.
  • Sistem ekzos baharu direka dengan peredam krom berkembar.

  • Kuasa enjin disalurkan melalui klac kering dengan camera tunggal, dan kemudian melalui kotak gear enam kelajuan.
  • Fork terbalik Marzocchi 45mm di depan, boleh dilaras untuk prabeban spring, peredaman mampatan, dan peredaman lantunan.

  • Monoshok dengan spring progresif di belakang, boleh dilaras untuk prabeban spring, peredaman mampatan, dan peredaman lantunan.
  • Seperti semua model berenjin Boxer BMW, R 12 nineT menggunakan lengan ayun Paralever sebelah, tetapi kini lebih kukuh.

  • Cakera brek depan 310mm berkembar, dicengkam oleh dua kaliper empat omboh.
  • Satu cakera brek 265mm di bahagian belakang.

  • Brek disokong oleh sistem BMW Motorrad Integral ABS Pro.
  • Rangka keluli tiub baharu.

  • Tangki bahan bakar aluminium.
  • Ketinggian tempat duduk 795mm.

  • Tiga mod menunggang iaitu RAIN, ROAD, dan DYNAMIC.
  • Bantuan elektronik penunggang termasuk Dynamic Engine Brake Control, Dynamic Traction Control, Hill Hold Control.
Pra Tunggangan

Menatapi motosikal ini buat pertama kali, rupanya kelihatan serupa tetapi berbeza. BMW berjaya mengekalkan penampilan R nineT sebelumnya sambil melengkapkan model baharu ini dengan banyak kemaskini.

Setelah diperiksa dengan lebih teliti, kami perhatikan bahawa paip pengambilan udara yang menyerupai belalai siput telah dialihkan. Tempat duduk juga jelas lebih rendah, dengan bahagian belakang motosikal berada lebih rendah di atas roda belakang, memberikan rupa yang agak panjang dan rendah.

Roda motosikal ujian kami adalah tuangan aluminium, berbeza dengan roda jejari dawai dalam gambar rasmi BMW. Roda belakang menarik banyak perhatian, kerana kelihatan seperti shuriken.

Tangki bahan bakar sebahagiannya dicat, sementara bahagian sisinya dibiarkan dalam aluminium digilap. Ya, model R nineT sebelumnya mempunyai ciri ini, tetapi entah bagaimana ia kelihatan lebih cantik pada motosikal baharu ini.

R 12 nineT yang baharu ini merupakan motosikal yang tampan apabila dilihat dari sebarang sudut. Gambar memang tidak dapat menggambarkan kecantikannya dengan sepenuhnya.

Ia dilengkapi dengan meter bulat berkembar sangat cantik yang ada skrin LCD. Skrin ini mungkin kecil, tetapi aksara yang dipaparkan cukup besar untuk mudah dibaca. Menukar data yang dipaparkan dan penetapan dilakukan melalui alat suis pada hendal dan BMW Multi-Controller.

Ulasan tunggang uji

Menghidupkan enjin Boxer ini membuatkannya terhenjut ke satu sisi. Membuka pendikit juga menghasilkan sensasi sedemikian. Inilah sebenarnya cara enjin Boxer berfungsi, yang mengingatkan kami bahawa ia masih ‘hidup’. Sensasi sebegini telah lama hilang sejak pengenalan enjin Boxer “Water Head” (berpenyejuk cecair).

Sistem ekzos baharu ini kedengaran sedikit lebih lembut berbanding model sebelumnya, memandangkan kotak peredam dengan mangkin terletak di bawah kotak gear, yang menggantikan injap pengawal bunyi lama. Namun, dentuman unik enjin Boxer masih cukup kedengaran.

Berduduk di atas motosikal ini terus mengejutkan kami. Dibandingkan berjinjit-jinjit pada motosikal lama, kedua-dua kaki kini menyentuh tanah dengan mudah. Jangkauan ke hendal agak jauh bagi penulis yang bertangan dan berkaki pendek, tetapi masih terasa semula jadi. Hendal yang lebar itu menjadikan jangkauan lebih terbentang ketika membelok pada kelajuan rendah.

Dengan mod ROAD dipilih, kami memasukkan gear pertama – dan ia masuk dengan tepat, termasuk daripada segi bunyi.

Kami melepaskan tuas klac tarikan lembut dan terus bergerak, ‘meluncur’ di atas gelombang tork Boxer.

Maka bermulalah keseronokan menunggang

Dengan serta-merta, jelas bahawa perbincangan tentang kuasa kuda (hp) berbanding tork akan timbul apabila membincangkan motosikal ini. Walaupun kebanyakan orang menganggap angka kuasa kuda sesuatu yang paling penting, penggerak sebenar adalah tork enjin. Torklah yang menggerakkan motosikal (atau mana-mana kenderaan), memecutkannya, dan membina RPM untuk mencapai kuasa kuda maksimum.

Dan inilah masanya anda perlu memberi kredit kepada BMW kerana kekal dengan enjin Boxer. Motosikal ini terus meluru melalui mana-mana gear, sambil ‘bernyanyi’ dengan bunyi Boxer yang tersendiri. Kami tahu, ada yang mungkin mengatakan enjin “Oilhead” ini adalah “berteknologi rendah” berbanding enjin Boxer 1300cc, berpenyejuk cecair dan dilengkapi ShiftCam siri R, tetapi semua tanggapan itu hilang setiap kali kami membuka pendikit. Enjin ini mempunyai karakter.

Tidak lama kemudian, kami mendapati diri kami “meluncur” di Lebuhraya MEX pada kelajuan 140 km/j (dan ke atas) dengan kawalan pelayaran, sementara enjin hanya berdentum dengan gembira di antara kaki kami.

Bermain di selekoh

Kami biasanya berhati-hati di selekoh dengan motosikal yang rendah dan panjang. Biasanya, motosikal sebegini tidak gemar terjah selekoh, sebaliknya lebih suka dikemudikan dengan lancar ke dalam selekoh yang panjang dan lebar.

Walaubagaimanapun, mengemudikan R 12 nineT ke selekoh kanan dan kiri yang tajam di susur keluar ke Bukit Jalil membuatkan casis motosikal seolah-olah memberitahu kami yang kami terlalu perlahan, kerana motosikal ini dengan bersemangat mengemudi ke bahagian dalam selekoh-selekoh tersebut.

Jadi, daripada membelok ke Seri Petaling, kami mengambil keputusan untuk menguji dua selekoh yang menuju ke Plaza Tol Sungai Besi. Mengemudi ke selekoh pertama, sebuah selekoh kiri yang panjang, menyebabkan suspensi menurun ke perjalanan mampatan awalnya, membenarkan tayar mencengkam jalan dengan kuat. Dengan keyakinan yang diperoleh, kami menyongsang motosikal ke selekoh kanan berjejari mengecil di bawah terowong dengan pendikit ditutup melalui apex, sebelum membukanya kuat-kuat semasa keluar. Percayalah, R 12 nineT meletupkan selekoh itu setanding mana-mana motosikal sport naked moden.

Ini merupakan satu kejutan sepenuhnya bagi kami kerana motosikal ini tidak sepatutnya memiliki pengendalian sehebat ini, memandangkan ketinggian tempat duduknya yang rendah dan jarak roda yang panjang!

Ya, ya, enjin Boxer memainkan peranan besar dalam kelincahannya. Pencerca BMW sering memperolok-olokkan silinder yang terjuntai di sisi, tetapi kerana itulah pusat graviti enjin menjadi lebih rendah. Pusat graviti yang lebih rendah ini juga memberikan banyak kestabilan, terutamanya ketika menunggang pada kelajuan rendah. Inilah sebabnya pemilik BMW GS tidak mengeluh tentang tempat duduk yang tinggi ketika melalui kesesakan lalu lintas.

Apa pun, kami mengambil keputusan untuk melakukan lebih banyak ujian selekoh dan tempat terbaik adalah Lebuhraya SUKE dari Bukit Jalil ke Genting Klang, sebelum membelok ke SPE, kemudian ke Lebuhraya Kesas dan mendaki “Gunung”.

Lebuhraya SUKE merupakan laluan yang sesuai untuk menguji bagaimana casis motosikal mengendalikan selekoh yang berbonggol-bonggol dan beralun. Sementara motosikal lain melantun-lantun atas bonggolan, R 12 nineT ini sangat lancar. Ini dicapai TANPA sistem suspensi elektronik BMW Dynamic ESA.

Sebaliknya, SPE mempunyai beberapa selekoh yang tajam dan sempit, yang diselesaikan motosikal ini tanpa sekali pun menunjukkan kecenderungan untuk terbabas.

Lebuhraya Karak sememangnya sesuai untuk mengekalkan kelajuan melalui selekoh yang panjang, dan kami bertukar ke mod menunggang DYNAMIC, yang setara dengan mod Sport. Kini, enjin terasa benar-benar hidup, membolehkan kami merasai setiap detik lejang kuasa dan keagresifannya. Pada saat ini, motosikal terasa lebih seperti power cruiser apabila ia meluncur melalui selekoh sementara kami mengawal pendikit, dan menggunakan tork enjin untuk brek dan pecutan. Sudah tentu kami tidak mengejar superbike 1000cc, tetapi penunggang motosikal naked yang lebih ringan dan berkuasa ditunjukkan manfaat menunggang secara lancar.

Ketika mendaki gunung, kami sangat seronok memanfaatkan sepenuhnya brek yang hebat, stereng yang responsif, dan tork enin Boxer, sambil kami menderu dari satu selekoh ke selekoh seterusnya. Kami hampir tidak perlu menukar gear dan mengekalkan gear keempat melalui kebanyakan selekoh, sambil memilih gear kedua dan ketiga hanya sekali-sekala.

Satu-satunya perkara yang menghalang kami untuk menjadi lebih agresif ialah kebimbangan untuk menggesel kepala silinder di atas. Malah, aksesori pertama yang akan kami pasang jika memiliki motosikal ini (andai kata kami tiba-tiba mendapat panggilan bahawa seorang jutawan mewariskan harta kepada kami) ialah pelindung kepala silinder.

Berbicara tentang kotak gear, itulah satu-satunya kelemahan BMW R 12 nineT (2025). Melepaskan klac terlalu tergesa-gesa atau menggunakan Shift Assist (quickshifter) pada RPM yang agak rendah menyebabkan gear berbunyi berketuk ketika penukaran, dan boleh didengar oleh semua. Walaupun kami agresif, kami juga ingin memaparkan motosikal ujian dalam cahaya yang baik, jadi kami belajar untuk melepaskan tuas klac dengan lebih progresif, dan menggunakan quickshifter hanya di atas RPM pertengahan.

Penutup

Secara jujur, kami berasa sedih untuk memulangkan motosikal ini kerana sudah lama kami tidak merasai perasaan sebegini terhadap motosikal ujian. Malah, secara terus terang, kadangkala kami berasa jemu setelah menguji begitu banyak motosikal. Tidak, kami tidak mengatakan bahawa motosikal-motosikal itu tidak baik, malah hampir setiap motosikal yang kami uji dalam tempoh 5 tahun kebelakangan ini adalah cemerlang dalam hampir setiap aspek. Sebaliknya, apa yang membuatkan kami menyayangi BMW R 12 nineT adalah karakternya.

Dan oh, jangan lupa tentang banyaknya renungan dan pertanyaan yang kami terima ketika menguzi motosikal ini.

Harga BMW R 12 nineT (2025) bermula dari RM124,500.

Oh ya, tampang tanya: Berapakah harga buah pinggang di pasaran gelap sekarang…? (Sekadar bertanya untuk kawan.)

Galeri foto

Ciri-ciri Teknikal Suzuki GSX-R1000R M6 (2026)

2026 Suzuki GSX-R1000R M6

Pelancaran Suzuki GSX-R1000R M6 (2026) baru-baru ini mendapat sambutan positif di seluruh dunia, dengan ramai yang mengalu-alukan kembalinya model ini. Sambutan ini mungkin tidak menghairankan memandangkan ramai peminat kecewa apabila Suzuki mengumumkan perhentian pengeluaran model Gixxer sebelumnya sejak 2022.

Walaubagaimanapun, tidak banyak butiran teknikal yang disertakan semasa pelancaran M6 ini kecuali fakta bahawa ia memperingati ulang tahun ke-40 GSX-R1000.

Jadi, mari kita teliti dengan lebih mendalam tentang pembaharuan teknikal Suzuki GSX-R1000R M6 (2026).

Prestasi lebih tinggi, tetap mudah dikendalikan
  • Suzuki mengekalkan ciri mudah dikendalikan yang menjadi kegemaran pemandu, sementara meningkatkan prestasi enjin untuk mematuhi piawaian Euro 5+.
  • Enjinnya kekal jenis 999.8cc, 4-silinder sebaris, penyejukan cecair.
  • Ia kini menghasilkan suasa maksimum 192.3 hp pada 13,200 RPM, dan tork maksimum 110.09 Nm (81.2 lb·ft) pada 11,000 RPM.
  • Kuasa maksimum kini lebih rendah berbanding model sebelumnya, tetapi Suzuki mendakwa ia meningkatkan ketahanan enjin dan membuka lebih banyak potensi untuk pengubahsuaian.

  • Nisbah mampatan dinaikkan kepada 13.8:1 (dari 13.2:1) melalui perubahan bentuk kepala omboh.
  • Saiz injap ekzos diperbesar kepada 25mm (dari 24mm).
  • Omboh diperbuat daripada aluminium tempa dengan pin penyambung bersalut DLC (Diamond-Like Carbon) untuk mengurangkan geseran.
  • Rekabentuk rusuk bawah omboh juga diubahsuai, mengurangkan berat 3 gram setiap omboh.

  • 3g mungkin kedengaran kecil, tetapi ia memberikan perbezaan besar apabila omboh bergerak naik-turun 22,000 kali seminit pada 11,000 RPM!
  • Silinder bersalut SCEM untuk mengurangkan geseran dan meningkatkan pemindahan haba, dengan potongan dalaman di bahagian bawah bagi membenarkan udara terperangkap keluar dengan lebih cekap antara lejang dan meningkatkan kedap cincin piston dengan dinding silinder.
  • Engkol aci (crankshaft) kini mempunyai bearing journal lebih tebal pada 37mm berbanding 35mm sebelumnya untuk meningkatkan kapasiti menanggung beban.
  • Sistem penghantaran bahan api juga dikemaskini – injektor kini mempunyai lapan lubang berbanding sepuluh lubang sebelumnya.

  • Tambahan pula, terdapat empat penyuntik bahan api kelajuan tinggi di dalam airbox yang menyembur terus ke dalam velocity stack baru untuk atomasi bahan api yang lebih baik pada RPM tinggi.
  • Saiz badan pendikit (throttle body) juga diperbesarkan kepada 48mm dari 46mm sebelumnya.
  • Semua pengubahsuaian ini tidak akan bermakna jika aliran gas tetap sama. Justeru, Suzuki telah mengubahsuai kepala silinder, port masuk dan ekzos, serta bentuk gasket.
  • Sistem penyejukan kini lebih cekap dengan menghilangkan zon mati dalam jaket penyejuk sambil menggunakan kurang cecair secara keseluruhan, menyumbang kepada penjimatan berat tambahan.

  • Sistem ekzos 4-2-1 turut menerima pembaharuan menyeluruh, kini dilengkapi sensor O2 sebelum dan selepas pemangkin (catalytic convertor) yang direka semula untuk memberikan maklum balas data pembakaran kepada ECU.
  • Unit pemangkin itu sendiri telah direka bentuk baru dengan bentuk bujur dan kapasiti lebih besar, serta dipasang lebih dekat dengan enjin bagi mempercepatkan masa pemanasan.
  • Dengan peningkatan isipadu kotak pemangkin, peredam bunyi dibuat lebih padat berbanding sebelumnya.
  • Suzuki juga menambah baik aksi klac dengan menggunakan sistem klas assist dan slipper untuk pengendalian lebih lancar.

  • Ciri enjin yang terpenting adalah sistem pemetaan injap bolehlaras SR-VVT.
  • Rantai shaf sesondol (camshaft) yang lebih lebar mengurangkan kehilangan tenaga akibat geseran, manakala bentuk gear shaf sesondol (cam) telah direka bentuk semula dengan profil baharu untuk prestasi lebih optimum.
  • Seperti model sebelumnya, sistem SR-VVT menggunakan mekanisme emparan yang dipasang pada shaf sesondol kemasukan dan beroperasi berdasarkan kelajuan enjin – berbeza dengan sistem hidraulik berkomputer yang digunakan beberapa pengeluar lain.
  • Sistem ini menggunakan 12 bebola keluli dan alur condong untuk memutar gear shaf sesondol serta melambatkan masa bukaan injap intake pada RPM tertentu – menghasilkan tork kust pada RPM rendah, seria kuasa maksimum yang tinggi pada RPM tinggi.

  • Profil sesondol juga menerima peningkatan dengan penggunaan finger-followers bersalut DLC (Diamond-Like Carbon) yang telah diperhalusi bagi mengurangkan kegeseras, untuk kecekapan mekanikal lebih baik, ketahanan lebih tinggi mengurangkan kehausan komponen, dan tindakbalas lebih lancar pada semua julat RPM.
Penutup

Pembaharuan ini sememangnya menarik dan dijangka meningkatkan lagi keupayaan motosikal ini, sambil menawarkan prestasi maksimum yang lebih tinggi. Kami benar-benar berharap dapat menguji motosikal ini apabila ia tiba di pasaran!

QJMotor AX200s (2025) – Tunggang Uji & Ulasan

2025 QJMotor AX200s

Kami telah menguji skuter demi skuter sejak Disember 2024, termasuk di China dan Taiwan. Beberapa model juga telah dilancarkan di Malaysia dalam tempoh tersebut, salah satunya ialah QJMotor AX200s (2025).

Sejak itu, skuter ini telah mendapat reputasi yang cukup baik dalam segmen skuter ringan, dengan banyak ulasan memberikan pelbagai pujian; disertai dengan perkataan “mantap.”

Oleh itu, kami ingin menyiasat sendiri sama ada tuntutan itu benar atau tidak.

Apakah QJMotor AX200s (2025) ini?

AX200s dilancarkan pada Mei 2025, sebagai satu lagi model yang diedarkan oleh pengedar gergasi, MForce Bike Holdings.

QJMotor, juga dikenali sebagai Qianjiang Motorcycle, ialah pengeluar motosikal China yang ditubuhkan pada tahun 1985. Sejak itu, syarikat ini berkembang pesat dan kini mengendalikan jenama Keeway dan Benelli. QJ juga merupakan sebahagian daripada Geely Holding Group. Harley-Davidson pernah bekerjasama dengan QJMotor pada 2019 untuk menghasilkan motosikal berkuasa 338cc bagi pasaran Asia.

Beralih kepada AX200s, ia merupakan skuter automatik berkuasa kecil, tetapi lebih condong ke arah sekmen skuter sport, bukannya skuter adventure yang popular masa ini. Oleh itu, QJMotor tidak menyembunyikan niat motosikal ini dengan memberikannya rekabentuk yang tajam dan agresif.

Harus diakui, AX200s ini tidak dapat lari daripada perbandingan dengan Yamaha NVX akibat kemiripan gaya visual yang ditampilkan.

Ciri-ciri utama QJMotor AX200s (2025)

  • Enjin 175cc, silinder tunggal, SOHC, 4 injap yang menghasilkan 17.0 hp (13.0 kW) pada 8,500 RPM dan 15.2 Nm pada 6,500 RPM.
  • Suspensi depan menggunakan fork teleskopik, manakala suspensi belakang menggunakan penyerap hentak kembar dengan redaman minyak.
  • Cakera brek 230mm tunggal di depan, dan cakera brek 220mm tunggal di belakang.

  • ABS dwi saluran dan TCS (sistem kawalan traksi) yang boleh dinyahaktifkan.
  • Tayar depan bersaiz 100/80-14 dan yang belakang 120/70-14.
  • Ketinggian pelana penunggang 730mm.

  • Tangki minyak 10 liter.
  • Berat kering 127 kg.
  • Skrin LCD dengan “butang-butang” sentuhan (touchscreen).

  • Fungsi idle stop yang mematikan enjin ketika berhenti.
  • Pencahayaan LED.

Daripada sudut ciri, AX200s mendahului dalam beberapa aspek seperti kapasiti enjin yang menghasilkan kuasa dan tork maksimum lebih tinggi, dilengkapi brek cakera belakang, tangki minyak lebih besar, dan panel meter skrin sentuh. Yang kurang hanyalah ciri sambungan smartphone seperti Yamaha Y-Connect – tapi memang tak boleh dapat semua kelebihan sekali, kan?

Ulasan Tunggangan

Pra-tunggangan

Pendapat pertama kami terhadap QJMotor AX200s adalah betapa kompaknya skuter ini – begitu kecil sehingga mudah disalah anggap sebagai skuter 100cc. Jarak dari lampu depan ke lampu belakangnya pendek, hendalnya sempit, dan tempat duduk penumpang yang kecil. Ia betul-betul memberikannya rupa yang sporty tetapi comel.

Seperti skuter lain, semua komponen tersusun rapi di bawah panel badan yang direka dengan kemas. Dan bercakap tentang kemasan, apa pun pandangan anda tentang pengeluar motosikal China, skuter ini menunjukkan kualiti: Catnya sempurna, tiada sisi kasar pada plastik, dan bahagian logam mempunyai kemasan yang licin.

Kotak simpanan barang di depan agak kecil, hanya muat untuk telefon pintar saiz standard dan port pengecasan USB-C. Ruang penyimpanan di bawah tempat duduk juga terhad kerana rekabentuk luaran yang kompak.

Daripada segi instrumentasi, data dipaparkan pada skrin LCD warna yang cantik. Tulisan dan ikon begitu tajam sehingga ada yang menyangkanya skrin TFT. Tiada butang fizikal untuk menukar maklumat atau mematikan kawalan traksi, sebaliknya, anda perlu tekan “SET’ sehingga berkelip, kemudian ketik ikon “ADJ” untuk memilih. Sistem ini masih berfungsi walaupun memakai sarung tangan yang sesuai dengan skrin sentuh.

Tunggangan harian

Bagi penunggang ini yang berketinggian 167cm dengan kaki dan lengan yang pendek, kedua-dua kakinya dapat menjejak tanah dengan mudah. Hanya perlu berjungkit sedikit, tetapi tidak sampai seperti penari balet, berkat pelana yang rendah dan reka bentuknya yang menirus tajam ke bahagian depan. Walauapapun, pijakan tetap stabil, dan keringanan motosikal ini dapat dirasai serta-merta—mudah ditolak sambil duduk, walaupun ketika mendaki lereng yang landai.

Jarak ke hendal terasa pendek, terutamanya selepas beralih dari motosikal besar. Pada mulanya, kami berasa seperti siku kami tumbuh daripada dada! Namun, setelah membiasakan diri dan melebarkan siku sedikit, posisi menunggang menjadi lebih selesa dan semula jadi.

AX200s tetap sebuah skuter yang mudah—hanya perlu duduk, putar Smart Key ke posisi ON, hidupkan enjin, pulas pendikit, dan ia terus memecut. Tidak perlu membuang masa untuk memilih mod menunggang mahupun sistem sambungan telefon.

AX200s meluru laju daripada keadaan berhenti seperti kena renjatan, dan terus melaju selagi pendikit dibuka. Sekilas pandang cermin sisi—rupanya kami sudah meninggalkan semua kenderaan lain di lampu isyarat!

Keupayaan tork (pecutan) AX200s tidak terhad pada RPM rendah sahaja—enjinnya seolah-olah mempunyai rizab tork yang besar di mana-mana julat RPM sehingga kelajuan maksimum. Tindakbalas tork pantas ini memudahkan proses memotong kenderaan lain, sama ada di jalan biasa mahupun lebuh raya. Malah, kelajuan maksimumnya dicapai dengan begitu pantas.

Sebaliknya, apabila pendikit ditutup secara tiba-tiba, kesan brek enjin terasa kuat serta-merta. Ini menunjukkan motosikal ini menggunakan roller yang ringan dalam transmisi CVT-nya, oleh itu memberikan respon yang lebih agresif. Sebaliknya, roller yang berat melambatkan pecutan tetapi memberikan daya lajak apabila pendikit ditutup.

Hasilnya, respon pendikit terasa sedikit kasar ketika pertama kali dibuka atau ditutup dengan cepat, terutamanya ketika menunggang dalam keadaan trafik yang sesak. Namun, kami menyesuaikan diri dengan mengekalkan pendikit terbuka sedikit dan menarik brek secara perlahan-lahan.

Bagi sistem brek, ia sangat kuat. Keberatan kebanyakan skuter tertumpu di bahagian belakang, jadi brek belakang AX200s lebih berkuasa berbanding brek depan. Namun, itu tidak bermakna brek depan lemah, kerana dengan menggunakan brek depan sahaja pun sudah cukup untuk memberhentikan motosikal dengan stabil dan terkawal.

Satu lagi ciri yang kami sangat gemari ialah pengendaliannya. Memang tidak dinafikan skuter sebegini lazimnya mempunyai stereng yang lincah, tetapi AX200s turut mengekalkan kestabilan ketika mengambil selekoh – tidak seperti sesetengah skuter yang membuatkan hendal bergoyang. Hasilnya, kami begitu yakin bermain selekoh dengan laju seolah-olah menunggang motosikal yang lebih besar.

Tambahan lagi, kelegaan bumi yang banyak ketika bermain selekoh amat mencukupi. Kami sengaja menguji sama ada topang tengah atau bahagian lain akan menggesel permukaan jalan ketika di selekoh tajam, namun tidak berjaya walaupun melalui selekoh 90 darjah pada kelajuan tinggi.

Prestasi kendalian yang baik ini disokong oleh sistem suspensi dan rangkanya. Fork depan kelihatan biasa, tetapi ia tidak ‘menyelam’ secara mendadak seperti kapal selam Titan walaupun ketika membrek keras yang mengaktifkan ABS. Kedua-dua penyerap hentakan belakang pula menawarkan ciri redaman berperingkat (progressive damping) yang sangat berguna terutama ketika di selekoh.

Walaupun begitu, suspensi skuter bandar seperti AX200s mempunyai jarak gerakan yang terhad berbanding skuter adventure. Kesannya, perjalanan berasa agak kasar ketika melalui lubang atau bonjolan tajam. Namun, ini masih lebih baik berbanding suspensi yang terlalu lembut sehingga membuatkan motosikal terayun-ayun seperti bot.

Yang menarik, enjin ini masih menjimatkan minyak walaupun kerap dipacu laju dan ciri idle stop dinyahaktifkan. Sepanjang tempoh ujian, kami hanya mengisi separuh tangki sekali—itu pun selepas mengambil motosikal dengan amaran bahan api rendah. Dengan tangki penuh 10 liter, AX200s mampu membawa anda merentasi jarak yang jauh tanpa masalah.

Oh ya, mengenai amaran bahan api rendah: AX200s akan menghidupkan lampu isyarat kecemasan secara automatik apabila paras minyak terlalu kritikal. Ini berfungsi sebagai peringatan kepada penunggang dan pengguna jalan lain bahawa enjin mungkin akan mati pada bila-bila masa. Yang menarik, sistem ini akan menyahaktifkan dirinya sendiri selepas anda mengisi minyak.

Kesimpulan

Kami benar-benar terhibur dan gembira semasa menguji AX200s. Skuter ini membuktikan mengapa skuter semakin popular masa kini—kemudahan menjadi faktor utama. Namun, AX200s menawarkan lebih daripada itu; ia memberikan keseronokan menunggang yang tulen, bahkan mampu menyegarkan semula minat penunggang motosikal ‘otai’ seperti kami.

Satu-satunya keluhan kami ialah ruang penyimpanan bawah tempat duduk yang agak kecil, namun ia masih memadai untuk muat beg barang runcit tiga hari. Secara objektifnya, tidak semua orang perlu membawa komputer riba saban hari seperti kami.

Secara keseluruhannya, QJMotor AX200s (2025) merupakan produk yang bagus dan layak mendapat perhatian. Dengan harga bermula dari RM7,988 (harga belum termasuk pendaftaran & insurans), ia pasti menawarkan nilai yang menarik untuk prestasi dan keseronokan yang diberikannya.

Galeri foto

Honda CB1000 SP (2025) – Tunggang Uji dan Ulasan

Motosikal naked kelas terbuka menengahkan falsafah agresif, gaya, dan prestasi. Dalam erti kata lain, motosikal yang tulen. Memang benar, kita bertuah kerana mempunyai banyak motosikal naked kelas terbuka (1000cc ke atas) di Malaysia, tetapi tawaran motosikal Jepun seolah-olah ketinggalan berbanding pesaing Eropah dalam minda pengguna. Jadi, adakah Honda CB1000 SP (2025) ini akan mengubah persepsi ini?

Apakah itu Honda CB1000 SP (2025)?

Pertama sekali, CB1000 juga dikenali sebagai Hornet 1000 di pasaran Eropah, jadi kita perlu huraikan dengan lebih lanjut.

Siri CB1000 merangkumi motosikal sekmen naked/roadster kelas terbuka Honda, dan kini ia mempunyai dua model utama, iaitu CB1000 dan CB1000R. Sebuah prototaip CB1000F turut didedahkan di Tokyo Motorcycle Show pada Mac lalu dan mungkin akan dilancarkan pada perlumbaan ketahanan Suzuka 8 Hours bulan Ogos nanti.

Honda CB1000F

CB1000R: Honda menggelarnya sebagai sebuah streetfighter Neo Café, dengan lengan ayun sebelah.

CB1000F: Varian terbaharu ini merupakan penghormatan kepada CB750F/CB900F yang ditunggang oleh Freddie Spencer dalam Kejuaraan AMA Superbike pada akhir 70-an dan awal 80-an.

CB1000/CB1000 SP/Hornet 1000: Sebagai sebuah streetfighter yang sporty dengan lengan ayun (swingarm) berkembar konvensional. Versi SP ini pula dilengkapi pelbagai kelengkapan premium.

Ketiga-tiga varian ini berkongsi enjin 1000cc, empat silinder sebaris (inline-four) yang diambil daripada Honda CBR1000RR Fireblade 2017, namun ditala untuk tork kuat pada RPM rendah ke sederhana, serta rangka tiub keluli.

Untuk memahami falsafah CB1000 dengan lebih mendalam, nama Hornet sangat penting dalam sejarah Honda. Pengeluar ini melancarkan CB600F Hornet pertama pada tahun 1998 untuk pasaran Eropah. Ia dikuasakan oleh enjin 599cc, empat silinder sebarisyang diambil daripada motosikal sport CBR600F (dan kemudiannya CBR600RR), tetapi tanpa komponen prestasi tinggi.

Hasilnya, Hornet menjadi lebih mudah dimiliki, praktikal, dan lebih murah, sekaligus menjadi motosikal 600cc paling popular di UK dan Eropah.

Kembali kepada CB1000/Hornet 1000, ia mewakili semangat prestasi yang mudah dicapai, praktikal, pada harga yang berpatutan, dan dilitupi reka bentuk badan yang tajam dan agresif. Ini memberikan ciri khas berbanding model-model lain dalam keluarga CB1000.

Ciri-ciri utama Honda CB1000 SP (2025)

  • Enjin 1000cc, disejukan cecair, 16 injap, DOHC, empat silinder sebaris yang menghasilkan kuasa maksimum 155 hp (115.6kW) pada 11,000 RPM dan tork maksimum 107 Nm pada 9,000 RPM.
  • Varian SP ini mendapat peningkatan 5.4 hp (4 kW) dan 2 Nm dengan penggunaan injap ekzos Revolutionary Controlled (RC) yang dipasangkan pada tiub ekzos.
  • Sistem penghantaran petrol dikawal oleh PGM-FI (Programmed Fuel Injection), dan tangki minyak 17 liter.

  • Klac plet berganda dengan ciri bantuan dan slipper, transmisi 6 kelajuan.
  • Quickshifter untuk penukaran gear tanpa menggunakan tuil klac yang boleh dilaras.
  • Lampu LED berganda dan tangki yang berbentuk agresif.

  • Rangka keluli jenis twin-spar.
  • Fork hadapan Showa SFF-BP 41mm boleh laras sepenuhnya.
  • Monoshok belakang Öhlins TTX36 boleh laras sepenuhnya dengan sistem Pro-Link.

  • Kaliper brek depan Brembo Stylema dengan cakera apung 310mm.
  • Skrin TFT 5 inci dengan Honda RoadSync menyokong panggilan, muzik, navigasi dan notifikasi melalui Bluetooth.
  • Sistem Emergency Stop Signal (ESS) yang menyalakan lampu kecemasan semasa brek mengejut untuk keselamatan tambahan.

  • Tiga mod tunggangan (SPORT, STANDARD, RAIN) ditambah dua mod USER yang boleh disesuaikan.
  • Mod USER1 dan USER2 membolehkan penunggang menyesuaikan kuasa enjin, tindakbalas pendikt, dan brek enjin.
  • Sistem Honda Selectable Torque Control (HSTC) empat peringkat dan Kawalan Wheelie meningkatkan cengkaman dan kestabilan dalam pelbagai keadaan.
  • Berat kering 211 kg.

Menunggang Honda CB1000 SP (2025)

Pra-tunggangan

Pandangan pertama kami terhadap CB1000 SP yang baharu, dengan enjin yang bergemuruh bila ia hidup dan habanya yang dirasai oleh kami, membuatkan degupan jantung kami semakin laju. Kami pernah menunggang CB1000R beberapa tahun lepas, tetapi atas sebab tertentu, ia tidak memberikan kesan yang sama…

Motosikal baharu ini mempunyai bahagian depan yang lebih tajam (yang memang menimbulkan pelbagai pendapat), tangki minyak yang besar, dan ekor yang runcing. Rim dan fork berwarna emas mengimbangi warna badan hitam matte yang mirip pesawat stealth, menghasilkan penampilan mewah seperti motosikal dan kereta lumba era 70-an.

Berkenaan bahagian depannya, kami berjumpa komen yang mengatakan ia serupa atau bahkan mirip Kawasaki Z1000 dan Ducati Streetfighter. Namun, apa yang boleh kami katakan ialah ia kelihatan jauh berbeza secara langsung.

Kami selalu memulakan ujian tunggangan pertama dengan membiasakan diri dengan kawalan dan tetapan motosikal, bagi mengelakkan kekeliruan dan gangguan semasa menunggang nanti.

Panel TFT 5 inci ini sama dengan yang terdapat pada skuter NSS250 yang baru kami hantar kembali tadi, dan ia amat dialu-alukan kerana paparan warnanya yang tajam dan hidup. Setiap ikon, nombor, dan grafik mudah dilihat dan difahami. Untuk menelusuri data dan ciri-ciri, kami menggunakan “joystick” yang terletak pada handel sebelah kiri.

Jadi, kami memasangkan peranti Bluetooth dengan menambah motosikal baharu dalam Aplikasi Honda RoadSync, menyesuaikan tetapan paparan, memilih mod tunggangan, serta menetapkan mod quickshifter melalui skrin TFT tersebut.

CB1000 bukan sahaja menggunakan skrin TFT yang sama, malah perisiannya juga serupa dengan NSS250. Kami rasa ini satu perkara yang baik kerana ia memudahkan konfigurasi semua motosikal Honda di garaj anda. (Dalam mimpi paling indah kami lah, berdasarkan pendapatan kami sekarang.)

Tunggangan pertama

Mula-mula sekali, kami mendapati ketinggian tempat duduknya agak rendah. Ya, ia kelihatan tinggi dalam gambar mahupun secara langsung, tetapi kami boleh meletakkan kedua-dua kaki di tanah dengan stabil. Honda menyenaraikan ketinggian tempat duduk hanya pada 810mm, berbanding kebanyakan motosikal naked kelas terbuka lain yang biasanya sekitar 830mm.

Faktor yang membantu ialah bahagian ‘pinggang’ motosikal yang ramping di mana tempat duduk dan tangki minyak bertemu. Profil depan tangkinya lebar, menirus di bahagian tengah, kemudian melebar kembali di tempat duduk penumpang yang memberikan bentuk seperti tebuan (hornet) apabila dilihat dari atas.

Kami memulakan perjalanan dalam mod STANDARD, dan motosikal ini dengan jelas menunjukkan ia ditala untuk prestasi agresif. Melepaskan klac pada gear pertama dan membuka sedikit pendikit sudah cukup untuk membuatkannya mengaum laju di jalan. Sungguh menyeronokkan kerana ia meninggalkan semua kenderaan lain ketika berlepas dari lampu isyarat, ditambah dengan bunyi ekzos yang mengejutkan kuat untuk unit yang “ori.”

Tunggangan harian

Walaupun kami sangat menggemari tork pada RPM rendah dan sederhana yang memberikannya karakter lebih mirip enjin tiga silinder berbanding enjin segaris-empat tradisional, jelas terasa enjin ini sangat ‘bersemangat’ untuk meluncur. Ketika cuba membelah lorong pada kelajuan rendah dalam mod STANDARD, motosikal terus meluru ke depan walaupun pendikit dibuka sedikit, manakala penutupan pendikit sedikit sahaja menghasilkan kesan brek enjin yang kuat.

Kami cuba mengurangkan lagi kesan brek enjin melalui mod USER1 dan USER2, namun tidak berhasil. Akhirnya, kami lebih kerap menggunakan klac untuk kawalan yang lebih halus.

Tidak lama kemudian, kami mendapati mod RAIN merupakan pilihan terbaik untuk mengharungi kesesakan lalu lintas. Apabila ditukar ke mod ini, enjin menjadi lebih senyap dari segi bunyi, sementara respons pendikit dan brek enjin menjadi lancar.

Namun jangan salah faham – CB1000 tetap sangat menyeronokkan untuk ditunggang dengan laju di kawasan bandar, terutamanya memandangkan kita mempunyai begitu banyak selekoh menaikki dan menuruni lebuh raya!

Menunggang ke atas “Gunung”

“Gunung itu” menjadi laluan ujian rutin kami kerana ia menawarkan segala yang ada dalam sistem jalan raya Malaysia: Liku-liku lebar di lebuh raya, selekoh tajam, dan tidak rata semasa mendaki dan menurun.

Kami bertukar ke mod SPORT sebelum meninggalkan stesen minyak BHP Gombak. Bunyi enjin kini seolah-olah membakar bahan bakar roket – lebih kuat, lebih garang, dan lebih menggetarkan – bahkan sebelum kami mula bergerak.

Sebaik saja meninggalkan kawasan stesen minyak dan menuju ke lebuh raya, tangan kami ditarik lurus sepenuhnya apabila enjin memberikan tendangan kuasa yang kuat – sehingga handel terasa ringan dan mula bergoyang. Kami bersyukur sistem HSTC dilengkapi dengan Kawalan Wheelie, dan boleh mendengar enjin sedikit terencat seperti klac yang dilepaskan perlahan. Jika tidak, mungkin kami sudah melakukan wheelie dalam keadaan tidak terkawal.

Syukurlah juga, sistem suspensi dan rangka motosikal ini mampu menangani situasi sedemikian walaupun kelihatan sederhana. Di lebuh raya, stereng yang tajam membolehkannya mencapai setiap titik yang kami tuju tanpa ragu-ragu atau masalah. Kami boleh mengubah laluan di selekoh walaupun dalam keadaan condong ekstrem, tanpa rangka dan tayar menunjukkan sebarang masalah. Bonggolan di lebuh raya langsung tidak terasa. Satu-satunya kesukaran adalah untuk berpaut kerana tiupan angin yang kuat pada kelajuan tinggi.

Ketika mendaki, kami masukki setiap selekoh tanpa memperdulikan jejari atau bentuk selekoh, dan membiarkan tork enjin memecutkan kami ke selekoh berikutnya. Namun begitu, suspensi – terutamanya shock belakang – terasa lebih keras ketika menghadapi lubang atau bonjolan besar. Tiga klik pengurangan untuk redaman lantunan monoshok TTX36 tersebut menyelesaikan masalah itu. Selepas itu, tiada lagi bonjolan yang mengganggu garis kami di selekoh.

Sistem brek juga luar biasa. Ia memberikan kuasa berhenti yang mengagumkan disertai perasaan yang sempurna pada tuas. Dalam situasi genting, perasaan ini membolehkan kami melakukan trail braking masuk ke selekoh – cukup untuk mengejutkan beberapa penunggang motosikal supersport!

Satu lagi ciri menambah sensasi menunggang motosikal ini ialah injap ekzos RC yang mula terbuka pada 5,700 RPM. Apabila menunggang di bawah paras ini, kami mendengar deruman ekzos yang dalam. Namun begitu, apabila mencapai 5,700 RPM dan ke atas, bunyi ekzos bertukar menjadi deruan yang membuatkan bulu roma di tengkuk kami berdiri!

Namun perlu diingat, 5,700 RPM pada gear keenam bermaksud motosikal ini sudah meluncur melebihi 130 km/j…

Tiba-tiba kami tersedar betapa mudahnya kami boleh bercanggah dengan pendapats endiri. Penguji ini pernah berkata bahawa menunggang motosikal atau skuter yang lebih perlahan itu menenangkan, dan mempersoalkan kenapa perlunya motosikal berkuasa tinggi – hanya untuk kemudian terkekek-kekek dalam helmet seperti budak sekolah apabila Honda CB1000 SP ini meninggalkan semua yang lain.

Konklusi

Honda CB1000 SP (2025) mengingatkan kami bahawa motosikal berkuasa tinggi tetapi mudah dikawal sentiasa menggembirakan untuk ditunggang. Inilah jenis motosikal yang membuatkan anda ingin keluar dan terus menunggang. Dan menunggang.

Semestinya, motosikal ini tidaklah sempurna sepenuhnya kerana respons pendikit yang agak mendadak dalam beberapa mod menunggang – tapi kami berjaya menyesuaikan diri dalam beberapa minit pertama. Namun, karakter sebegini yang memberikan dua personaliti berbeza: seperti kucing manja (tetapi lincah) dan harimau, bergantung pada pilihan dan mood anda.

Selain itu, peralihan gear naik menggunakan quickshifter tidak begitu lancar pada tiga gear pertama walaupun kami sudah mencuba pelbagai RPM, mod, dan tetapan. Tapi apa masalahnya? Kami tetap gemar menukar gear secara manual pada setiap motosikal (skuter tidaklah, ya!).

Dengan harga hanya RM69,999 (harga jualan, bukan atas jalan), Boon Siew Honda sekali lagi membawa sebuah motosikal pemenang – dan ya, ia mampu menyaingi motosikal Eropah dengan menawarkan kawalan hebat dan kebolehcapaian yang baik.

Nasihat terakhir kami: Jangan cuba uji motosikal ini melainkan anda bersedia mengalami ketagihan yang menjangkiti kami!

Spesifikasi Honda CB1000 SP (2025)

Model CB1000 Hornet SP
Enjin
Jenis 1,000cc, sejukan cecair, condong 27.6º, empat silinder sebaris, empat lejang
Sistem injap DOHC; 4 injap setiap silinder
Gerek x Lejang 76.0mm x 55.1mm
Nisbah mampatan 11.7:1
Sistem bahan api Suntikan bahan api PGM-FI dengan badan pendikit 44mm (pendikit ride by wire)
Pencucuhan Transistor penuh
Penghidup Elektrik
Transmisi 6 kelajuan, manual
Klac Basah, plet berganda
Pacuan akhir Rantai #525; 15T/45T
SUSPENSI
Depan Fork Showa Separate Function Front Fork Big Piston (SFF-BP) 41mm dengan larasan prabeban, serta redaman mampatan dan lantunan.
Belakang Sistem Pro-link dengan penyerap hentakan Öhlins TTX36 yang boleh dilaras prabeban, serta redaman mampatan dan lantunan.
BREK
Depan Kaliper Brembo Stylema berkembar dengan cakera 310 mm; ABS
Belakang Kaliper Nissin satu piston tunggal dengan cakera 240mm; ABS
TAYAR
Depan 120/70-17
Belakang 180/55-17
DIMENSI
Sudut stereng 25º
Jejak 98 mm
Panjang 2141 mm
Lebar 792 mm
Tinggi 1087 mm
Kelegaan bumi 135 mm
Ketinggian pelana 810 mm
Jarak antara gandar 1455 mm
Kapasiti petrol 17 liter (termasuk rizab 3.8 liter)
Berat basah 211 kg
WARNA
Warna Matte Black Metallic

Galeri gambar

Masuk ‘Corner’ Terlalu Laju – ‘Overshoot’ atau Boleh Diselamatkan Lagi?

Bayangkan scenario ini: Anda tiba di sebuah selekoh. Ia kelihatan seperti selekoh yang laju, jadi anda pun menyusur masuk. Malangnya, anda barulah sedar bahawa puncak selekoh ini sebenarnya lebih jauh ke dalam. Dalam erti lain, selekoh itu sebenarnya lebih tajam. Tetapi kelajuan motosikal masih terlalu tinggi dan anda mula bergerak ke bahagian luar selekoh dan terbabas (‘overshoot‘).

Apa yang perlu anda lakukan? Apa yang boleh anda lakukan?

Kemahiran asas ketika menunggang motosikal

Terdapat lima kemahiran asas yang WAJIB dimiliki oleh setiap penunggang motosikal:

  1. Kemahiran mengemudi.
  2. Penglihatan.
  3. Kawalan pendikit.
  4. Kawalan brek.
  5. Kedudukan/kawalan badan.

Tidak semestinya dalam susunan itu, tetapi kemahiran ini perlu sentiasa dikuasai.

Mari kita ingat lima perkara ini semasa kita membawa anda melalui pengalaman menunggang yang mendebarkan.

Jangan panik!

Ini ialah perkara paling penting. Sensai panik hanya akan memburukkan keadaan—padahal anda sebenarnya masih boleh pulang dengan selamat kepada orang tersayang.

Perkara pertama yang terjadi ketika panik ialah badan anda menjadi tegang. Badan yang tegang akan mengunci posisi anggota badan, menyebabkan anda tidak mampu memberikan daya kemudi motosikal dengan berkesan.

Tumpukan pandangan ke dalam selekoh

Motosikal akan menuju ke mana anda memandang. Jadi, jika anda panik dan memandang ke kawasan di luar selekoh, anda akan terbabas.

Cara terbaik untuk mengatasi panik ialah dengan memusingkan kepala ke arah selekoh bersama pandangan mata. Perbuatan sedemikian akan meredakan rasa panik kerana anda tahu di mana selekoh dan akhirnya titik keluar selekoh.

Tambahkan daya kemudi

Ingat teknik countersteer: Tolak hendal bahagian dalam selekoh (tolak kiri untuk belok kiri/tolak kanan untuk belok kanan) serta tarik bahagian luar dengan pantas. Cara mengemudi ini dilakukan oleh penunggang motosikal yang ‘advanced’ dan motosikal akan lebih membelok dengan lebih cepat ke dalam selekoh.

Kawal pendikit

Patutkah tutup pendikit? Buka pendikit? Atau kekalkan sahaja?

Jawapannya: jangan buat apa-apa perubahan yang mendadak.

  • Jika anda sudah menutup pendikit ketika mula masuk selekoh, biarkan ia tertutup.
  • Jika pendikit sedikit terbuka, kekalkan di posisi itu – jangan ditutup atau dibuka lebih lanjut.

Sebarang perubahan pada pendikit akan mengalihkan berat motosikal dan mengganggu keseimbangan casis.

  • Berat beralih ke tayar depan.
  • Motosikal akan ‘overshoot’.
  • Tapak tayar hadapan melebar dan meningkatkan geseran
  • Pengendalian motosikal menjadi “berat” dan susah untuk dibelokkan.

Sebaliknya, jika anda menambah pendikit:

  • Berat beralih ke belakang.
  • Tayar hadapan menjadi ringan (tapak sentuhan tayar mengecil).
  • Tapak kecil kurang responsif terhadap daya kemudi.
  • Akibatnya: motosikal cenderung ‘overshoot.’
  • Pentingnya mengekalkan pendikit:
  • Keseimbangan casis kekal stabil.
  • Daya kemudi konsisten dan boleh diramal.
  • Jika terpaksa kurangkan pendikit:
  • Lakukan secara beransur-ansur (bukan tutup tiba-tiba).
  • Putar pendikit ke bawah dengan lancar.

Ketika keluar selekoh:

  • Mulakan buka pendikit untuk menstabilkan motosikal.
  • Gunakan pendikit untuk pacuan keluar yang terkawal.

Ingat: Pendikit bukan suis ‘ON/OFF’! Sebaliknya ia alat untuk mengawal:

  1. Kelajuan.
  2. Keseimbangan casis.
  3. Tahap cengkaman tayar.
Boleh brek atau tidak?

Sebelum masuk selekoh:

  • Boleh gunakan brek depan tetapi;
    • Jangan cengkam tuil brek ibarat hendak menghancurkan batu.
    • Sebaliknya, perah perlahan-lahan untuk rasa ‘gigitan’ brek.
    • Lepaskan tekanan secara beransur semasa memerengkan motosikal.
    • Buka pendikit setelah nampak laluan keluar dan brek dilepaskan.
    • Teknik ini dipanggil ‘trail braking.”

Ketika motosikal sudah condong di dalam selekoh:

  • Jangan sentuh brek depan – ini undang bencana!
  • Sebalinknya tekan brek belakang sedikit kerana ia akan:

    • Memberikan rintangan di belakang pusat graviti motosikal.

    • Dan meratakan casis (keberatan motosikal tidak berubah ke depan atau belakang) dan motosikal dapat mengikuti selekoh dengan ketat.

Teknik ini digunakan oleh hampir SEMUA pelumba MotoGP!

Penutup

Semuanya bermula dengan tidak panik, tetapi yang lebih penting – latih lima kemahiran tadi setiap kali ada peluang. Saya sendiri sentiasa amalkan teknik ini setiap kali menunggang. Latihan ini tidak perlu dilakukan pada kelajuan tinggi. Sebenarnya, anda akan lebih cepat mahir jika berlatih secara perlahan dan konsisten, dan tambahkan kelajuan secara beransur-ansur.

Adakah Kelebaran Tayar Penting?

Sama seperti kebanyakan bahagian pada motosikal, kelebaran tayar merupakan satu perdebatan yang “abadi.” Terdapat motosikal dengan kapasiti kecil dan kuasa enjin yang lebih rendah tetapi dipadankan dengan saiz tayar yang lebar, manakala terdapat beberapa motosikal yang lebih berat dan engin yang berkuasa tetapi dilengkapi dengan tayar yang lebih kurus (sempit).

Tetapi apa yang sebenarnya menarik perhatian kami untuk menulis artikel ini ialah melihat motosikal yang dipasang dengan tayar yang amat kurus, yang juga dikenali sebagai tayar sotong.

Tetapi adakah tayar yang lebih lebar mempunyai permukaan yang lebih besar dan oleh itu memberikan cengkaman yang lebih baik? Tanggapan itu tidak salah, tetapi ia sedikit lebih kompleks daripada itu. Mari kita lihat.
Tayar Lebar

Kelebihan

  • Lebih potensi cengkaman terutamanya semasa membelok.
  • Membolehkan kelajuan yang lebih tinggi di selekoh.
  • Membolehkan sudut mereng yang lebih banyak apabila membelok.
  • Lebih stabil.
  • Mampu tampung lebih kuasa enjin.
  • Membolehkan pembukaan pendikit yang lebih agresif ketika mengambil selekoh.
  • Lebih selamat untuk membrek ke dalam selekoh.
  • Membolehkan kita membrek dengan lebih keras.

Kekurangan

  • Biasanya lebih mahal.
  • Terasa “lebih berat” untuk dikemudi.
  • Meninggalkan lebih banyak bahagian yang tidak digunakan khususnya di tepi kerana tidak mengambil selekoh dengan tajam.
  • Sudut mereng motosikal lebih jauh apabila mengambil selekoh, berbanding tayar yang lebih kurus.
  • Lebih banyak jisim (keberatan) bermakna lebih banyak kuasa diperlukan untuk pecutan (rintangan bergolek).
  • Lebih banyak jisim juga bermakna suspensi dan brek perlu bekerja lebih keras.
Tayar Kurus

Kelebihan

  • Biasanya lebih murah.
  • Lebih mudah untuk mengemudi.
  • Lebih mudah untuk menggunakan keseluruhan tayar.
  • Rintangan bergerak yang kurang untuk pecutan lebih pantas dan penggunaan bahan api yang lebih rendah.
  • Dapat mengurangkan kekuatan spring dan redaman suspensi.
  • Motosikal tidak mereng sebanyak ke dalam selekoh pada kelajuan tertentu berbanding tayar yang lebih lebar.

Kekurangan

  • Kurang potensi cengkaman sisi, mengehadkan kelajuan selekoh dan sudut condong.
  • Motosikal berasa kurang stabil.
  • Tidak boleh membuka pendikit dengan agresif apabila motosikal dimerengkan.
  • Tidak boleh membrek dengan agresif.

Terdapat juga satu faktor untuk memasang tayar yang lebih lebar, iaitu gaya. Bagi kebanyakan penunggang motosikal, tayar belakang yang lebih lebar menjadikan motosikal itu kelihatan lebih agresif, lebih sporty. Tetapi dalam pengalaman kami menguji hampir setiap motosikal di pasaran, mempunyai tayar yang lebih lebar atau lebih kurus sebenarnya tidak penting. Ada kalanya tayar yang lebih lebar sebenarnya terasa keras di atas jalan awam.

Kembali kepada subjek tayar sotong, ia sebenarnya digunakan untuk pecutan garis lurus, seperti yang dilihat pada perlumbaan drag (dipanggil “sprint” di Malaysia). Mereka mungkin bagus untuk perlumbaan seperti itu kerana tiada selekoh, namun ia berbahaya di jalan raya. Itu kerana tayar terlalu kurus tidak dapat memberikan ruang untuk membrek kecemasan dan membelok. Tambahan lagi, profil yang rendah juga berisiko merosakkan rim akibat bonggolan tajam. Penulis ini sendiri pernah menyaksikan tayar sotong pada sebuah motosikal di hadapan meletup dan akibatnya penunggang itu tidak dapat mengawal motosikal.

Sebaliknya, kami juga menemui tayar yang terlalu lebar untuk saiz rim tertentu. Contohnya tayar dengan kelebaran 180 keratan pada rim untuk kelebaran 160 – disebabkan oleh salah tanggapan bahawa tayar yang lebih lebar bermakna lebih cengkaman. Tayar yang terlalu lebar akan menyebabkan bebibir rim mencubit tayar, dan menghasilkan tapak cengkaman yang sebenarnya LEBIH KECIL daripada yang disyorkan.

Sebagai kesimpulan, perkara terbaik ialah mematuhi cadangan pengeluar motosikal dan tayar. Ingin lebih cengkaman? Pilih satu dengan kompaun yang lebih lembut. Mahu lia tahan ebih lama? Pilihlah tayar sport-touring.

Honda CB350RS Membintangi Honda Customs 2025

Pertandingan Honda Customs 2025 di Eropah kembali lagi untuk edisi keenam tahunan, dan kali ini, Honda CB350RS (dikenali sebagai GB350S di Eropah) dipilih sebagai model asas.

Sebelas hasil kustom CB350RS dari tujuh buah negara, yang diubah suai oleh pengedar dan pakar kustom, telah terpilih. Kesemua motosikal ini akan dipamerkan semasa festival Wheels and Waves di Biarritz, Perancis.

Pemenang akan ditentukan berdasarkan jumlah undian yang diterima. Anda boleh mengundi melalui laman web https://www.hondacustoms.com/en. Tahun lepas, pemenangnya adalah Bunker Garage dari Turki dengan café racer berasaskan CL500 mereka.

CB350RS adalah seperti kanvas yang sangat sesuai untuk dikustom, dan itulah yang dipilih oleh Honda tahun ini. Pilihan yang tepat!

Berikut adalah gambaran kesemua sebelas hasil kustom yang terpilih:

1. RE: CRAFTED OKIRA – Freaky Debbie, Ruleshaker – (Perancis)

Lihat dengan lebih teliti dan anda akan perasan bahawa versi ini menggunakan lebih banyak bahan kulit berbanding plastik untuk panelnya. Ia menggabungkan fesyen dan motosikal melalui kreativiti lestari. Dengan memanfaatkan pakaian dan peralatan yang tidak terjual dari acara lumba sebelumnya, Freaky Debbie dan Ruleshaker mencipta sebuah motosikal kustom yang unik, lengkap dengan pakaian sepadan—di mana setiap butiran menceritakan kisah inovasi semula dan reka bentuk yang bijak.

2. MIRANDA – Honda Motorsport Las Rozas (Sepanyol)

Dinamakan sempena anak perempuan ketua projek, Miranda adalah penghormatan bergaya kepada semangat memberontak motosikal vintaj. Dibina oleh pasukan semua wanita, ia menampilkan penutup lampu depan yang anggun dengan skrin bersepadu, tempat duduk yang disemak semula dan skema warna merah jambu putih dan gula-gula yang menonjol. Peningkatan seperti ekzos aliran bebas Arrow dan penyerap hentakan belakang YSS meningkatkan bunyi dan prestasi.

3. THE ROCKET LION – Honda Motorsport Las Rozas (Sepanyol)

The Rocket Lion ialah surat cinta kepada pelumba kafe klasik, menggabungkan warisan Honda dengan karya custom yang berani. Fairing RC181 yang diubah suai dan penutup belakang tersuai membentuk siluetnya yang unik, manakala tempat duduk yang diilhamkan GP memperhalusi kedudukan tunggangan. Dikemas dalam warna rasmi Honda dengan logo gaya patina, ia menampilkan tayar Michelin Road Classic, perkakasan titanium, dan keseimbangan sempurna antara prestasi dan karakter vintej.

4. CLUBMAN TT – Mallorca Motos (Sepanyol)

Mallorca Motos menyalurkan semangat perlumbaan jalanan 70-an dengan Clubman TT. Hendal dan tempat duduk yang dipendekkan dengan bonggol bersepadu mencipta posisi menunggang yang menunduk, manakala ekzos patah yang dihitamkan menambah impak visual dan bunyi. Kitaran cat melalui rona biru dan hijau, diilhamkan oleh laut dan hutan Isle of Man, dan roda hadapan dan belakang yang berbeza melengkapkan binaan yang menarik ini.

5. HACHIMAAN – MAAN Motocicli Audaci (Itali)

MAAN Motocicli Audaci kembali dengan Hachimaan, seorang Bobber Jepun yang dinamakan sempena Dewa Perang Shinto. Bahagian belakang hardtail tersuai, tangki peanut minimalis dan hendal bebas tuil menghasilkan bentuk yang elegan. Cat biru berkilauan dengan nyalaan api, penukar gear dengan klac kaki dan ekzos custom menambah kedalaman dan kesenian pada mesin rohani yang berani ini.

6. SILVER BULLET – Farnham Honda (UK)

Silver Bullet menampilkan gaya klasik pelumba kafe British. Dari fairing ke tangki aluminium yang digilap dan tempat duduk tunggal yang anggun, ia memancarkan tujuannya. Hendal jenis clip-on rendah dan set pemijak kaki menambah gaya agresif, manakala garisan jalinan dan cakera gelombang menandakan brek yang kuat. Tayar perlumbaan melengkapkan penampilan prestasi.

7. MIA – TubaisMoto (Portugal)

Mia menghidupkan bakat sukan permotoran 60-an, dengan fairing hadapan, skrin retro dan casis hitam yang membezakan skema cat yang diinspirasikan oleh HRC merah-putih-biru. Hidung ke ekor berjalur pudar secara halus di atas tudung, menambah gerakan pada rupa. Roda jejari hitam, ekzos bersangkut rendah dan lampu ekor LED padat menggabungkan bentuk vintaj dengan fungsi moden.

8. SWISS WING – Pellicari Design (Switzerland)

Swiss Wing ialah ciptaan unik yang lahir daripada kerjasama antara Honda Moto Switzerland dan Pellicari Design, yang diilhamkan oleh kejuruteraan aeronautik. Pengubahsuaian termasuk roda unik, ribet, hos dan skru yang dipinjam daripada sektor penerbangan. Selain itu, terdapat tempat duduk baharu, ekzos yang direka semula dan bar hendal yang direka bentuk semula. Rekabentuk ini menggabungkan tayar dinding putih retro, suspensi belakang hitam untuk penampilan sporty, dan warna merah gula-gula yang membangkitkan bendera Switzerland kami—menukar motosikal ini menjadi karya berani yang bersedia untuk melonjak ke tahap baharu.

9. GRAND (B)RIX – Sporty Bike (Jerman)

GRAND (B)RIX menampilkan pengaruh pelumba jalan raya dan gaya pelumba kafe. Sudut fork yang disemak semula menjatuhkan bahagian hadapan untuk pengendalian yang lebih agresif, dipasangkan dengan bar hendal baharu, cermin hujung hendal dan genggaman custom. Kemasan emas membezakan ekzos yang dihitamkan dengan pembalut haba, dan tempat duduk yang dijahit custom membulatkan wataknya yang gelap dan bertujuan.

10. MBX350 – Servihonda Málaga (Sepanyol)

MBX350 menyelam ke tahun 80-an dengan kemasan nostalgia kepada MBX80 yang legenda. Penggayaan sporty, dengan lampu segi empat dan skema cat yang setia mencipta semula era dengan ketepatan. Bahagian bersejarah yang disesuaikan dan roda, fork dan lengan ayun warna perak meningkatkan keasliannya. Cermin  dan pengikat ekzos Tavi yang gempal menyatukan pelumba retro kesetiaan tinggi ini.

11. FTR350 – Vertu Honda (UK)

FTR350 diambil daripada DNA motosikal lumba lasak trek rata, menggabungkan minimalisme dengan sikap mentah. Tempat duduk meneruskan kelengkungan tangki, dan papan nombor hadapan menggantikan lampu depan untuk motosikal pelumba jati ini. Dikemas dalam warna merah custom dengan grafik, binaan ini termasuk roda wayar, garis brek berjalin dan ekzos tersuai yang dipasang tinggi dengan muffler CR Racefit untuk prestasi dan bunyi yang agresif.

5 Petua Penjagaan Tayar yang Mudah

Universiti Putra Malaysia baru-baru ini menjalankan satu kajian dan mendapati bahawa ramai penunggang motosikal kurang kesedaran tentang keselamatan tayar. Keselamatan tayar bukan hanya tentang jenis kompaun yang terbaik, tetapi juga merangkumi tekanan pengembungan, keadaan tayar, dan usia. Itulah sebabnya kami memutuskan untuk menyusun 5 petua penjagaan tayar mudah ini.

Jadi, jika anda baru memasang set tayar yang sangat “grip” atau membeli motosikal baru, tugas utama adalah menjaga tayar-tayar tersebut agar mereka memberikan prestasi terbaik dan keyakinan di mana sahaja anda pergi.

Tayar memang memerlukan sedikit penjagaan, walaupun tidak intensif dan tidak memerlukan pengetahuan teknikal tahap kejuruteraan automotif. Ingat, anda mungkin memiliki motosikal terpantas di dunia, tetapi ia tidak akan ke mana tanpa “donat getah” itu.

 

1. “Run in” dengan betul

Penjagaan tayar bermula sebaik sahaja anda memasang set baharu. Ingat istilah ini: “Tayar mempunyai ingatan.” Cara anda memecahkannya menentukan prestasinya kelak.

Jadi, berhati-hati dalam 300–500 km pertama. Elakkan pecutan dan brek keras, serta sengetan maksimum.

Percubaan untuk menunggang laju dengan tayar baharu boleh membawa padah kerana sesetengah tayar baharu mungkin dilapisi dengan bahan pelepas acuan (mould release). Permukaan licin dan berkilat ini perlu dihapuskan sebelum kita boleh menunggang secara maksimum.

Memang ada tayar yang dihasilkan tanpa bahan pelepas ini, tetapi “run in” tayar secara berhati-hati membolehkan komponen dan kompaun dalam tayar menjadi stabil. Tayar diperbuat daripada puluhan (jika bukan ratusan) kompaun berbeza, dan ia memerlukan haba (daripada penungganan) untuk “memasaknya.”

Mengasak tayar terlalu awal menyebabkan kompaun mengeras sebelum mencapai separuh hayatnya. Inilah sebab utama mengapa sesetengah penunggang mengadu tayar mereka hilang cengkaman dan keanjalan apabila mula haus. Ya, inilah “ingatan” yang kita maksudkan.

2. Periksa tekanan

Tekanan pengembungan tayar adalah segalanya.

  • Tekanan rendah menyebabkan tayar terlalu panas dan cepat haus. Selain itu, ia meningkatkan rintangan gelongsor, menjadikan motosikal kurang responsif dan meningkatkan penggunaan minyak.

  • Tekanan berlebihan pula membuatkan bahagian tengah tayar cepat haus. Traksi dan keselesaan juga terjejas kerana tayar tidak dapat menyerap ketidakteraturan permukaan jalan.

Setiap tayar mempunyai struktur berbeza—ada yang keras, ada yang lembut—tetapi tekanan yang disyorkan oleh pengeluar motosikal adalah yang terbaik untuk menampung berat dan prestasi motosikal. Anda boleh menambah tekanan jika membawa beban berat, tetapi lakukan dalam had munasabah (±10 kPa).

Tip tambahan: Jangan bergantung pada meter pam tayar di stesen minyak kerana ia mungkin tidak dikalibrasi dengan betul. Lebih baik beli tolok tekanan udara tayar yang berkualiti dan bawa bersama. Sebaik-baiknya tekanan diperiksa sebelum menunggang atau sekurang-kurangnya setiap 2–3 hari. Pastikan tayar dalam keadaan sejuk semasa mengisi udara.

3. Periksa keadaan tayar

Lakukan pemeriksaan setiap kali sebelum menunggang, semasa mengisi udara atau membersihkan motosikal. Cari:

  • Objek asing (paku, batu kecil).
  • Kebocoran.
  • Retakan.
  • Haus tidak sekata – mungkin disebabkan oleh pelarasan rantai mahupun suspensi.

Jika ada masalah, tangani segera.

4. Bersihkan tayar

Ini bukan sekadar untuk penampilan, tetapi membersihkan tayar membantu mengesan kerosakan awal. Gunakan pembersih yang tidak menghasikis — elakkan pelarut keras seperti petrol, minyak tanah, atau diesel kerana ia boleh mengeraskan getah. Tayar yang keras kurang cengkaman dan mudah retak.

5. Cara membaikki tayar yang pancit

Untuk tayar tanpa tiub (tubeless), cara terbaik adalah menggantikannya kerana objek yang menembus tayar mungkin merosakkan struktur tayar yang memberikan bentuk, kekuatan, dan keselamatan.

Namun, jika anda memilih untuk membaiki:

  • Bawa ke bengkel reputasi baik untuk tampal dari dalam.

  • Kit cacing hanyalah untuk kecemasan dalam memberikan kita masa untuk ke bengkel terdekat, oleh itu, jangan biarkan ia selama-lamanya.

BONUS 1: Usia tayar

Tayar lama (biasanya 5 tahun ke atas) menjadi keras dan kurang cengkaman. Anda boleh semak kod pengeluaran pada sisi tayar. Contohnya seperti gambar di bawah di mana “0117” bersamaan minggu pertama, tahun 2017.

BONUS 2: Penunjuk kehausan tayar (TWI)

Setiap tayar mempunyai penunjuk tahap kehausan tayar (tyre wear indicator). Anda boleh cari satu bentuk segitiga di tepi tayar dengan huruf “TWI” dan ikutnya ke permukaan tayar di mana terdapat bonggolan kecil. Apabila bunga tayar sudah sampai ke tahap itu, ia bermaksud tayar itu telah kira haus walaupun belum botak sepenuhnya. Ini kerana tayar tersebut sudah dikira tidak dapat mengalirkan air dengan tahap optimum.

Penutup

Hanya 5 tip petua penjagaan tayar yang mudah ini boleh memastikan tayar anda tahan lama, selamat, dan menjimatkan wang.

Teknologi Minyak yang Anda Boleh Alami – Castrol POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50

Minyak enjin Castrol POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50 baharu telah dilancarkan di Malaysia.

Memilih minyak enjin untuk motosikal kesayangan anda bukanlah tugas yang mudah. Pasaran dibanjiri dengan puluhan, jika tidak ratusan, jenama yang menawarkan gred berbeza untuk jenis motosikal yang berbeza, dan bajet yang berbeza. Malah kami pun kadang-kadang mendapati ia amat mengelirukan pada masa-masa tertentu.

Dan, sudah tentu, setiap minyak diiklankan mengikut lima fungsi utama minyak enjin iaitu 1) Pelinciran, 2) Penyejukan, 3) Pembersihan, 4) Pencegahan pengoksidaan, 5) Pengedap. Tidak lupa juga istilah-istilah seperti “prestasi terbaik” dan sebagainya.

Apakah Tugas-tugas Utama Minyak Enjin?

Bagaimanapun, anda beli membeli minyak itu dan mengujinya pada motosikal anda, tapi malangnya, enjin terasa lembap dan malas untuk memecut selain kedengaran lebih bising (ia menjadi lebih teruk apabila minyak mula haus), enjin seolah-olah lebih panas, pertukaran gear memerlukan kekuatan kaki King Kong, menarik tuil klac memerlukan tangan Conan, dan lain-lain. Kami melebih-lebihkan sedikit, tetapi anda faham maksud kami.

Memikirkan kembali penulisan iklan, nampaknya ada sesuatu yang “tertinggal” dalam terjemahan antara teknologi minyak kepada prestasinya di dunia nyata. Ya, kami juga pernah alaminya.

Pengenalan

Walaubagaimanapun, kami pernah merasai minyak yang berprestasi seperti yang diiklankan, atau kadangkala lebih baik. Kami mendapati bahawa ia seringnya dikeluarkan oleh jenama yang kukuh (tidak, kami tidak dibayar untuk mengatakan ini) kerana mereka memberikan banyak perhatian kepada penyelidikan dan pembangunan di dunia nyata.

Salah satu jenama tersebut ialah Castrol, yang telah menjalankan perniagaan sejak 1899. Perlu dikatakan bahawa nama syarikat itu berasal daripada minyak kastor (castor) yang ditambah kepada produk mereka. Minyak kastor adalah ester yang lebih kompleks berbanding dengan ester am. Dan jika anda dibesarkan dengan motosikal dua lejang, anda pasti kenal satu produk Castrol terkenal yang dipanggil “Castrol R40.” R40 ditambahkan pada minyak 2T untuk memberikan perlindungan yang lebih baik agar enjin tidak “jem.”

Botol Castrol R40 klasik

Beralih ke hari semasa, syarikat itu baru sahaja melancarkan minyak enjin Castrol POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50. Spesifikasinya ialah:

  • Jenis: Sintetik sepenuhnya, berasaskan ester
  • Gred kelikatan: 10W-50
  • Pensijilan klac basah: JASO MA2
  • Kod perkhidmatan: API SN
  • Indeks Kelikatan: 169

Faktor yang paling penting, tetapi malangnya, yang paling diabaikan dan disalahertikan di atas ialah Indeks Kelikatan (Viscosity Index atau VI) sesuatu minyak enjin. Ia adalah ukuran bagaimana selaput minyak kekal utuh apabila didedahkan kepada haba tinggi. Lebih tinggi nombor VI, sesuatu minyak itu boleh tahan panas tanpa menipis terlalu banyak. Oleh itu, 169 adalah baik.

Selain itu, minyak Castrol POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50 mempunyai formula 5-dalam-1, untuk faedah tambahan, iaitu:

  1. Pecutan yang sangat baik.
  2. Perlindungan yang sangat baik.
  3. Prestasi yang berkekalan.
  4. Menunggang dengan lancar.
  5. Memastikan enjin sejuk.

Sebelum anda mengetepikan perkara ini sebagai pengiklanan semata-mata, ia sebenarnya telah diuji di jalanan dan hasilnya disahkan.

1. Pecutan yang kuat

Terbukti melalui ujian pecutan dengan pendikit dibuka penuh (“lock terotel”) selama 30 saat. Menunggang dengan pendikit yang dibuka penuh sukar untuk sebarang minyak, apatah lagi 30 saat. Untuk menggambarkan perkara ini, sebuah motosikal superbike (apatah lagi MotoGP) mengambil masa kurang daripada 30 saat untuk melitupi jalan lurus hadapan Litar Antarabangsa Sepang pada pendikit penuh.

Tambahan lagi, Castrol mengukur jarak motosikal yang menggunakan CASTROL POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50 dan mendapati ia berada 8 meter di hadapan pesaing utama semasa ujian.

2. Excellent protection

Perlindungan kepada enjin tidak boleh dikompromi untuk prestasi. Minyak yang baik perlu melindungi bahagian enjin daripada kehausan, dan minyak ini didapati memberikan lebih 50% lebih perlindungan daripada minyak standard.

3. Prestasi jangka masa lama

Tiada siapa yang mahukan minyak yang kekal baik hanya untuk 1000 kilometer pertama (kadang-kadang kurang daripada itu!), dan mula haus tidak lama kemudian. Minyak yang baik sepatutnya melihat prestasinya merosot secara beransur-ansur sehingga selang servis enjin. Formulasi dalam CASTROL POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50 membantu minyak itu mengekalkan kelikatan permulaannya dan memastikan enjin lebih bersih lebih lama.

4. Tunggangan yang lancar

Pelincir baharu ini diberi penarafan JASO MA2, yang merupakan penarafan prestasi geseran klac tertinggi. Ini memberikan tunggangan yang lancar dengan mengekalkan tahap geseran yang betul untuk mengelakkan gelinciran klac. Walaupun selepas 3000 km, minyak itu mengekalkan penarafan MA2, memastikan tunggangan lebih lancar.

5. Enjin kekal sejuk

Ingat apa yang kami katakan dalam artikel sebelum ini? Minyak enjin kekal sebagai agen penyejukan penting di dalam enjin yang disejukkan oleh cecair kerana minyak beredar di mana penyejuk (coolant) tidak boleh sampai seperti piston dan gelang piston, sistem injap, kotak engkol, transmisi, klac. Ini adalah satu aspek di mana indeks kelikatan memainkan faktor penting.

Dan, kami ingin menambah bahawa ester mempunyai keupayaan itu dari peringkat awal, itulah sebabnya Castrol menggunakan ester sebagai minyak asas.

Castrol menguji minyak baharu ini melalui pengumpulan perbatuan pada motosikal 300cc dan 1000cc, dan mendapati suhu minyak kekal stabil sepanjang ujian.

CASTROL POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50 telah diuji dalam kalangan 10 penunggang motosikal Malaysia sejauh lebih 2000 kilometer sebelum ia tersedia untuk pasaran. Ulasan mereka termasuk:

  1. Pengaktifan klac yang lebih lancar.
  2. Penukaran gear yang lebih lancar dan penyegerakan gear yang lebih baik.
  3. Lebih senyap apabila menukar gear.
  4. Penunggang menilai pecutan dengan 85 daripada 100 markah, termasuklah dengan peningkatan prestasi yang ketara.
  5. Semua penunggang akan mengesyorkannya.

Penutup

Jadi begitulah, minyak baharu bernama CASTROL POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50 di pasaran yang dibuat oleh pakar pelincir yang dipercayai. Ia memberikan prestasi dan perlindungan yang unggul pada masa yang sama.

Tunggang Uji dan Ulasan Honda CB750 Hornet

Menunggang Honda CB750 Hornet pastinya membuka mata, apatah lagi selepas menaiki kedua-dua 650cc CBR650R dan CB650F berturut-turut. Dan ia bukan kerana peningkatan kapasiti enjin, sahaja.

Penerangan mengenai Honda CB750 Hornet

Motosikal ini berada di dalam segmen naked/roadster pertengahan 750cc-900cc, yang turut menjadi rebutan hangat di kalangan pengeluar termasuk jenama Eropah. Hampir setiap pembuat diwakili di sini, dari A-Z.

Walaubagaimanapun, segmen ini dibahagikan kepada beberapa kategori seperti sport-naked, roadster (motor naked standard), dan sudah tentu, pengembaraan (adventure). Hornet ini bukanlah model pengembaraan, jadi kita perlu mengetahui sama ada ia adalah model sport-naked atau roadster.

Tetapi pertama sekali, sejarah tentang nama “Hornet”.

Asal-usul Honda Hornet

Honda Hornet yang asal dilancarkan pada tahun 1998 dan menggunakan enjin empat silinder sebaris 599cc. Enjin ini diadaptasi daripada model supersport CBR600RR, walaupun dalam bentuk yang dikurangkan kuasa maksimum dan Hornet membawanya dalam rangka dan komponen asas untuk mengekalkan harga mampu miliknya.

Oleh itu, ia menjadi motosikal yang sangat popular terutamanya di UK, dengan mengalahkan Suzuki Bandit dan Yamaha Fazer di dalam kelas pertengahan. Pengeluaran CB600F Hornet berlangsung selama 15 tahun, sebelum persaingan menjadi serius: Kawasaki melancarkan Z800/900, Yamaha hasilkan MT-7 dan MT-09, dan Suzuki mengeluarkan GSX-8S. Daripada Eropah pula adalah BMW F 800/850/900, Triumph Trident 660 dan Street Triple (765), KTM 690/790/890 Duke, dan sudah tentu, Ducati Monster, walaupun harganya lebih mahal.

1998 Honda CB600F Hornet

CB600F Hornet mula tidak dipandang jadi Honda memberhentikan pengeluarannya. Walaubagaimanapun, di pasaran Eropah, terutamanya peminat di UK mahukan Hornet baharu. Honda mendengarnya, sekali gus memperkenalkan CB750F Hornet baharu di Pameran Motor Cologne 2022.

Ia dijual di UK dengan harga £6,999 dan dengan spesifikasi yang lebih tinggi daripada MT-07. Ia juga menandakan kemasukan Honda ke dalam kelas kelas pertengahan dua silinder moden. Ia seterusnya menjadi motosikal naked 750cc terlaris di Eropah.

2012-2013 Honda CB600F HornetDan perlu dikatakan bahawa enjin dua silinder 755cc-nya menjadi asas kepada Honda XV750 Transalp yang membuat penampilan sulungnya pada tahun hadapan.

Oleh itu, nama “Hornet”, sama seperti Fireblade, Transalp, Africa Twin, adalah penting untuk Honda.

Berbalik kepada CB750 Hornet

Walaupun kelihatan asas, terdapat beberapa ciri yang menyerlah:

  • 755cc, SOHC, 8-injap, berkembar selari, dengan enjin engkol 270° yang membekalkan 90.6 hp (67.6 kW) pada 9,500 RPM dan 74.4 Nm tork pada 7,000 RPM.
  • Kuasa maksimum berada pada RPM “waras” dan bukannya dari 10,000 RPM dan ke atas, menunjukkan bahawa ia ditala untuk kegunaan jalan raya.
  • Enjin itu dipadankan dengan klac slipper dan bantuan, dan transmisi 6-kelajuan.
  • Rangkanya adalah jenis diamond keluli, disalut dengan warna merah metalik yang indah.

  • Suspensi terdiri daripada fork Showa 41mm SFF-BP USD yang tidak boleh laras di hadapan, dan peredam monoshock boleh laras pramuat dengan lengan ayun Pro-Link di bahagian belakang.
  • Brek depan ialah cakera berkembar 296mm dengan kaliper 4 omboh Nissin yang dipasang  secara jejari, dan cakera 240mm dengan kaliper 1 omboh di belakang. ABS adalah standard.

  • Ketinggian pelana ialah 795mm yang rendah.
  • Bersama dengan tangki bahan api 15.2 liter, Honda mendakwa berat 190 kg.

  • Skrin TFT warna penuh 5-inci dengan sistem Kawalan Suara Telefon Pintar Honda (HSVC) yang bersambung melalui aplikasi Honda RoadSync melalui Bluetooth.
  • Pendikit ride-by-wire yang memberikan mod tunggangan – Sukan, Standard, Hujan dan Pengguna.

Menunggang Honda CB750 Hornet

Model khusus ini adalah dari 2024 kerana model 2025 telah dikemas kini secara visual. Walauapapun, mereka masih sama.

Ketika kami duduk di atas motosikal ini,  ia mengesahkan bahawa Honda tidak membuat tuntutan bukan-bukan tentang ketinggian pelana kerana kedua-dua kaki kami menyentuh tanah dengan selesa (penulis ini berketinggian 167cm). Hendal ditetapkan dengan baik dalam jangkauan dan tidak terlalu tinggi atau terlalu rendah untuk kami.

Menghidupkan enjin memberitahu kami bahawa ia mempunyai rasa yang berbeza berbanding dengan enjin empat silinder sebaris. Ia masih lancar, tetapi anda dapat merasakan denyutan kuasa yang berdenyut.

Walaupun dalam mod tunggangan Standard, enjin tidak sabar-sabar untuk bergerak, dan memerlukan hanya sedikit input pendikit. Kami mendapati bahawa ia adalah mod terbaik untuk digunakan semasa menunggang dalam lalu lintas yang sesak – jenis yang anda temui apabila melalui Jalan Ipoh pada waktu makan tengah hari. Malah, kami menggunakan mod Standard untuk tunggangan umum.

Mod Sport memerlukan lebih banyak kemahiran semasa menunggang di dalam lalu lintas tetapi ia paling sesuai untuk bermain selekoh dan mendaki “Gunung Itu.” Namun ia akhirnya menjadi ketagihan kerana berapa milimeter pergerakan pendikit dibalas dengan “tendangan” pantas. Hornet ini memecut kuat dari lampu isyarat, melalui lalu lintas, dan keluar dari selekoh serta-merta. Dan ini menggambarkan keindahan enjin dua silinder dengan sempurna.

Enjin ini mempunyai engkol 270° dan oleh itu meniru susunan pembakaran 90º V-Twin. Bermakna enjinnya memberikan tork yang kuat pada RPM rendah dan pertengahan untuk sifat yang sangat kuat itu manakala pada masa yang sama, penunggangnya disajikan dengan bunyi yang berdenyut-denyut. Enjinnya terasa hidup dan bukannya seperti enjin empat silinder sebaris yang seakan sebuah mesin.

Mujurlah Honda tidak hanya memberikan CB750 Hornet enjin yang menghiburkan tetapi dengan pengendalian yang lemah. Bukan Honda. Pengendalian motosikal ini perlu dirasai sendiri untuk anda menghargainya. Kami takut kata-kata kami sahaja mungkin tidak cukup untuk menyampaikan gambaran penuh.

Tetapi kita akan cuba.

Motosikal ini sebenarnya menjadikan istilah “pengendalian lincah” yang sering digunakan kami kelihatan terlalu digunakan, kerana setakat ini, ia memerlukan stereng paling ringan di kalangan rakan sebayanya (selain Triumph Street Triple). Cilok ke kanan, cilok ke kiri, Hornet tidak membantah, tidak teragak-agak. Malah, menunggangnya dalam mod Sport membuatkan kami kelihatan seperti menunggang supermoto yang lebih besar dengan pelana yang rendah.

Boon Siew Honda telah memasang quickshifter pada motosikal ujian ini yang menjadikannya lebih menghiburkan. Oleh itu, walaupun sentiasa bermula dengan tenang, kami akhirnya menunggang motor seperti pelesit.

Satu-satunya sifat motosikal ini yang perlu diingati ialah motosikal ujian ini dipasang dengan tayar Dunlop Roadsmart yang mempunyai profil tayar depan yang (sangat) bulat. Ini bermakna kami tidak boleh “menghumban” motosikal ke dalam selekoh (mungkin kerana kami baru sahaja menurunkan CBR250RR). Sebaliknya, kami memperlahankannya sedikit untuk mengemudikan basikal melalui selekoh, dan melayari gelombang tork enjin apabilia keluar daripada selekoh. Kami masih berjaya menunggang daripada sisi ke sisi tayar dengan cara itu. Anda boleh mencuba tayar dengan profil tayar hadapan yang lebih “tajam” untuk pengendalian yang lebih pantas.

Akhir sekali, kami menyukai skrin TFT itu. Ia tidak besar justeru ia mempunyai banyak maklumat pada skrin yang sama, tetapi meter kelajuan, takometer dan navigasi belokan demi belok mudah dibaca. Itu adalah kelegaan yang dialu-alukan untuk mata orang tua ini.

Kualiti binaan sudah tentu baik pada  sebuah motosikal Honda. Kami tidak melihat wayar dan kabel sesat tergantung, panel dipasang dengan cantik, cat tidak mempunyai cela.

Kesimpulan

Kembali kepada soalan kami sebelum ini: “Adakah ia sport-naked atau roadster?” Ia masih belum ditentukan pada akhir ujian kami kerana ia mempamerkan sifat agresif sebuah sport-naked, walaupun ia tidak segila. Sebagai roadster, ia mempunyai semua ciri kepraktisan, sehinggalah anda menukarnya kepada mod Sport. Jadi, ia adalah penjelmaan kedua-dua dunia.

Tetapi itu tidak menenggelamkan hakikat bahawa Honda CB750 Hornet adalah motosikal yang menghiburkan, apatah lagi praktikal pada masa yang sama. Mudah untuk ditunggang (berbanding dengan motosikal lain), mudah untuk dijinakkan, ia adalah motosikal yang akan disukai oleh mana-mana penunggang.

Harganya juga bernilai baik, dijual pada harga RM50,800.

Oleh itu, kami hanya mempunyai satu perkara tentang Hornet: Selamat kembali!

Photo gallery
Industri motosikal China
  • 17/10/2025
  • BM, Ulasan
  • Wahid Ooi

Gambaran Ringkas Industri Motosikal China

2025 Yamaha NMAX test & review
  • 16/10/2025
  • BM, Ulasan
  • Wahid Ooi

Pandu Uji dan Ulasan Yamaha NMAX (2025)

2025 BMW R 12 nineT Test & Review
  • 23/08/2025
  • BM, Ulasan
  • Wahid Ooi

Tunggang Uji & Ulasan BMW R 12 nineT (2025)

2026 Suzuki GSX-R1000R M6
  • 11/08/2025
  • BM, Ulasan
  • Wahid Ooi

Ciri-ciri Teknikal Suzuki GSX-R1000R M6 (2026)

2025 QJMotor AX200s
  • 24/07/2025
  • BM, Ulasan
  • Wahid Ooi

QJMotor AX200s (2025) – Tunggang Uji & Ulasan

  • 23/07/2025
  • BM, Ulasan
  • Wahid Ooi

Honda CB1000 SP (2025) – Tunggang Uji dan Ulasan

  • 18/06/2025
  • BM, Reviews, Ulasan
  • Wahid Ooi

Masuk ‘Corner’ Terlalu Laju – ‘Overshoot’ atau Boleh Diselamatkan Lagi?

  • 17/06/2025
  • BM, Reviews, Ulasan
  • Wahid Ooi

Adakah Kelebaran Tayar Penting?

  • 13/06/2025
  • BM, Reviews, Ulasan
  • Wahid Ooi

Honda CB350RS Membintangi Honda Customs 2025

  • 06/06/2025
  • BM, Reviews, Ulasan
  • Wahid Ooi

5 Petua Penjagaan Tayar yang Mudah

  • 15/05/2025
  • BM, Ulasan
  • Wahid Ooi

Teknologi Minyak yang Anda Boleh Alami – Castrol POWER1 ULTIMATE SUPERBIKE 10W-50

  • 13/05/2025
  • BM, Ulasan
  • Wahid Ooi

Tunggang Uji dan Ulasan Honda CB750 Hornet

Arkib

Yamaha Ego Gear Pro Hybrid

Yamaha Ego Gear Pro Hybrid telah Dilancarkan, Dari RM6,198

Keeway BX200i

KEEWAY BX200i Dilancarkan, Dari RM7988

Shoei GT-Air 3 Smart Helmet

Topi Keledar Shoei GT-Air 3 Smart Helmet dengan HUD Diperkenalkan

Moto Morini Alltrhike 450

Moto Morini AllTrhike 450 Dilancarkan untuk Pasaran Malaysia, dari RM28,888

2026 Suzuki SV-7GX

Suzuki SV-7GX Dilancarkan di EICMA 2025

2026 Yamaha R7

Yamaha R7 (2026) dilancarkan – Lebih banyak ciri elektronik, lebih tangkas

CFMoto V4 SR-RR

Prototaip Superbike CFMoto V4 SR-RR Dipamerkan

Singapore Traffic Police

Cuba Rasuah Polis Trafik Singapura SGD50, Rakyat Malaysia Berdepan Saman RM348k dan Penjara 5 Tahun

Anwar Ibrahim BUDI95

Pengecualian BUDI95 bagi T15 setelah sistem lebih mantap – PM

Voge SR450X

Skuter Pengembara Voge SR450X Didedahkan

Ikuti Kami di Facebook

Ikuti Kami di YouTube