Wahid Ooi, Author at BikesRepublic.com

Bikesrepublic

Wahid Ooi

What is the CE Standard for Motorcycle Gloves?

We have listed the CE standards’ codes for motorcyclists’ Personal Protection Equipment (PPE), so there is also a CE standard for motorcycle gloves.

By the way, “CE” and “EN” mean the same thing: “CE” stands for “Conformite Europeenne” in French, while “EN” stands for “European Norm.”

The CE standard for motorcycle gloves is:

EN 13594:2015

Referring to the sample label above:

The rider on two wheels with a helmet means this PPE is meant for motorcycling. Not for bicycling, driving, or skateboarding.
If this box says “KP,” it means that the glove’s knuckle protector was tested and provides protection for the knuckles. As such, be careful because some gloves with knuckle protectors may not have this “KP” rating.
The digit here pertains to the level of protection provided by the gloves. There are levels 1 and 2, the latter being more protective. Please refer to the box below.
The CE standard and its year of revision.

In order to qualify as Level 1 or 2, the gloves need to pass these test standards:

So, be careful when you buy gloves that seem to be protective but are actually not.

Honda CBR600RR Menerajui Jualan Kategori Pertengahan di UK

Adakah motosikal superbike telah benar-benar berkubur? Ia nampaknya tidak begitu kerana motosikal supersport Honda CBR600RR (2024) telah mendahului jualan kategori pertengahan (middleweight) di UK, pada Jun tahun ini.

Honda UK mengatakan ia adalah berita yang amat menggembirakan kerana CBR600RR kini menunjukkan prestasi yang baik dalam kategori SuperSport dalam siri British SuperBike (BSB) serta menangi perlumbaan kelasnya di Isle of Man TT baru-baru ini.

Walaubagaimanapun, berita industri secara keseluruhan tidaklah begitu cerah. Jumlah pendaftaran pada bulan Jun ialah 12,734 unit, iaitu penurunan 5.8% berbanding 2023. Jualan tahun sehingga kini juga turun 0.7% daripada tahun sebelumnya.

Honda CBR600RR digugurkan untuk semua pasaran lain kecuali Jepun sejak 2017 tetapi ia kembali ke UK tahun ini, dan dijual pada £10,499 (RM63,579.65). Enjinnya yang jenis 599cc, 16-injap, empat sebaris menghasilkan 119 hp, dan meletakkannya dalam kategori yang sama dengan Kawasaki Ninja ZX-6R.

CBR600RR adalah jentera supersport tulen, berbanding dengan Honda CBR650R 94hp yang lebih berorientasikan kegunaan saban hari di atas jalan. CBR650R tersebut adalah dalam kategori yang sama seperti Yamaha YZF-R7, Kawasaki Ninja 650, Suzuki GSX-8R, Triumph Daytona 660, dan juga Aprilia RS 660. yang enjinnya menghasilkan prestasi 100hp dan ke bawah.

Honda CBR650R (2024)

Honda CBR600RR Leads Middleweight Sales in UK

Are sportbikes truly dead? It does not look to be so as the revised 2024 Honda CBR600RR supersport bike leads the middleweight category sales in the UK, in June this year.

Honda UK naturally says it is great news since CBR600RR is now doing well in the SuperSport category in the British SuperBike (BSB) series and won at the recently completed Isle of Man TT.

However, overall industry news is not so rosy. Total registration in June was 12,734 units, which is a 5.8% drop compared to 2023. Year-to-date sales are also 0.7% down from the previous year.

The Honda CBR600RR was dropped for all other markets except for Japan since 2017 but it returned to the UK this year, selling at £10,499 (RM63,579.65). Its 599cc, 16-valve, inline-four engine produces 119 hp, putting it in the same category as the Kawasaki Ninja ZX-6R.

The CBR600RR is the real supersport machine, compared to the 94hp Honda CBR650R which is more road-oriented. The latter is in the same category as the Yamaha YZF-R7, Kawasaki Ninja 650, Suzuki GSX-8R, Triumph Daytona 660, and also the Aprilia RS 660. whose engines produce sub-100hp performance.

Terkunci Perhatian boleh Membunuh, tetapi Anda boleh Mengatasinya

Kemalangan motosikal berlaku disebabkan oleh gabungan beberapa faktor: Keadaan jalan raya, kesilapan yang dilakukan oleh pemandu lain, cuaca, dll. Tetapi kemalangan juga berlaku kerana kebolehan penunggang sendiri, atau kekurangan, seperti apabila dia terkunci perhatian (target fixation).

Perhatian yang terkunci mungkin bukan punca utama kemalangan motosikal tetapi ia adalah sebab utama mengapa kita tidak dapat mengelakkan kemalangan.

Berita baiknya ialah, sekolah teknik menunggang lanjutan telah dapat mengenalpasti punca kemalangan yang berpunca daripada penunggang sendiri. Kita sebagai manusia mempunyai beberapa sistem pertahanan terbina dalam yang dipanggil “naluri bertahan.” Tidak dinafikan bahawa naluri ini telah menyelamatkan nenek moyang kita daripada menjadi jamuan binatang buas, tetapi ia boleh menjadi penghalang kepada kelangsungan hidup kita apabila menunggang motosikal yang melaju sehingga 300 km/j atau lebih. Ironik.

Dan ya, salah satu naluri kelangsungan hidup ini ialah perhatian yang terkunci, dan terdapat banyak video yang menunjukkan bagaimana kemalangan tersebut boleh dielakkan dengan mudah jika bukan kerana penunggang mengalami perhatian yang terkunci.

Apakah sebenarnya maksud perhatian yang terkunci?

Naluri ini berasal dari otak kita yang memberitahu kita untuk memerhatikan situasi yang berbahaya. Walaupun ia berfungsi dengan baik terhadap pemangsa, malangnya ia menjadi ancaman apabila kita menunggang motosikal yang bergerak pada kelajuan yang lebih pantas. Dan, kekuatan naluri ini meningkat apabila anda meningkatkan kelajuan.

Pernakah anda memasuki sesuatu selekoh dengan lebih pantas sedikit dan mendapati bahawa anda tidak dapat mengalihkan pandangan anda kepada bahagian luar selekoh dan akhirnya terbabas? Atau sebuah kereta keluar daripada simpang betul-betul di hadapan anda dan anda hanya kaku? Atau anda ternampak lubang di tengah jalan dan masih melanggarnya walaupun lubang itu hanya selebar 0.5 meter, sedangkan jalan selebar 8 meter?

Contohnya seperti dalam video di bawah. Penunggang motosikal itu mempunyai keseluruhan lorong ditambah dengan lorong bersebelahan bagi dirinya, namun dia melanggar juga penunggang-penunggang basikal itu.

Semua isu di atas disebabkan oleh otak kita yang mengunci perhatian kita pada sesuatu bahaya atau objek.

Jadi, bagaimana kita membetulkannya?

Seperti kebanyakan tabiat buruk, kita boleh melatih otak kita untuk mengatasinya, termasuk penguncian perhatian. Kita hanya perlu berlatih. Kita tidak perlu memasang tayar mahal, menukar suspensi, dsb.

Ingat perkara-perkara ini:

Motosikal menuju ke mana kita memandang.
Tungganglah dengan medan pandangan yang luas – jangan biarkan penglihatan anda seperti melalui terowong atau memandang ke bawah.
Medan pandangan yang luas membolehkan anda “meluaskan” jalan di hadapan anda, sekali gus mewujudkan lebih banyak ruang.
Dengan pandangan yang luas itu, lihat ke TEPI sesuatu situasi berbahaya.
Tujukan motosikal anda daripada situasi bahaya itu.

Practice

Cari jalan terbuka tanpa lalu lintas. Lebih baik lagi, tempat letak kereta yang luas dan kosong.
Mulakan dengan 40 km/j. Pandang ke depan dan pandang luas, bukan ke bawah dan seperti melalui sebuah terowong.
Bayangkan jalan berlubang atau sebarang bahaya di hadapan anda (sejauh mana ke hadapan bergantung pada kelajuan anda).
Lihat ke kedua-dua belah iaitu kiri atau kanan situasi berbahaya itu.
Kemudian kemudi ke salah satu sisi.
Teruskan berlatih sehingga ia menjadi kebiasaan, dan otot anda akan mengikutinya (memori otot).
Tambah 10 km/j pada satu masa dan teruskan berlatih.

Target Fixation Kills – How to Fix It?

Motorcycle accidents can happen due to the combination of several factors: Road condition, mistakes committed by other drivers, weather, etc. But accidents also happen due to the rider’s own abilities, or lack of, such as target fixation.

Target fixation may not be the main cause of motorcycle accidents but it is the main reason why we cannot avoid accidents.

Good news is, advanced riding schools and teachers have narrowed down the causes of mishaps creating by the rider. You see, we humans have several built-in defence systems called “survival instincts.” There is no doubt that these instincts have kept our forefathers alive until now, but they can be a hindrance to our survival on motorcycles that go up to 300 km/h or more. Ironic.

And yes, one of these survival instincts is “target fixation,” and there are countless videos that show how those accidents could have been easily avoided if not because of target fixation.

What is target fixation?

The instinct originates in our brains telling us to keep an eye on a dangerous situation or hazard. While it worked well against predators, it unfortunately becomes a bane when we ride motorcycles that travel at much faster speeds. And, the strength of the instinct increases as you increase speed.

Have you entered a corner a little faster only to find your vision locked onto the outside of the corner instead through it? Or a car pulled out of the junction right in front of you and could only stare at it, wishing that it went away? Or you saw a pothole in the middle of the road and still proceeded to hit it although the hole is only 0.5 metre wide, while the road is 8 metres wide?

Or, just the like in the video below. The motorcycle rider had the entire lane, plus the adjacent lane to himself, yet he ran into those hapless cyclists.

All those issues were caused by your brain telling you to fixate (lock) your vision on the danger, hence, target fixation.

So, how do we fix it?

Like many bad habits, we can train our brain to overcome them, target fixation included. We only need to practice: You do not need to mount those expensive tyres, suspension, etc.

Keep these points in mind:

The motorcycle goes where we look.
Ride with a wide field of view – do not let your vision tunnel down.
A wide field of view lets you open up the road in front of you, thereby creating more space.
With that wide view, look to the sides of the hazard when you spot one.
Steer the motorcycle away from the hazard.

Practice

Find an open road with no traffic. Better yet, a large parking spot.
Start with 40 km/h. Look up and look wide.
Imagine a pothole or any hazard ahead of you (how far ahead depends on your speed).
Look to the either side i.e. left or right of it.
Then steer to either the side. Keep practicing until it becomes a habit, and your muscles will follow suit (muscle memory).
Add 10 km/h at a time and keep practicing.

DO NOT Mix Petrol with Engine Oil to Flush!

We once came across a comment from a motorcycle owner/mechanic who to have mixed gasoline in his motorcycle engine to flush the old engine oil.

More surprisingly, there were readers who followed in his footsteps.

What will happen if we did that?

It is true that engine oil will thin out when mixed with petrol, making it easier to remove. BUT, mixing gasoline in the engine is something that should NOT be done at all.

This is because there will be residual engine oil already mixed with petrol left in the engine, especially in the cylinder head and valve train areas, as well as anywhere there are small recesses, even after we drained the old oil. Therefore, the new oil will be mixed with the remaining oil that was mixed with petrol. As a result, the new engine oil is as good as being adulterated.

Apart from that, there is a film of oil that covers the moving parts. Petrol will remove this film, causing in friction between the metal surfaces before the new oil reaches these components. This is especially important between piston rings and cylinders, between gears, piston pins, rocker arm rollers, cam lobes, connecting rod bearings , camshafts, and more. All these parts are oiled when assembled, and this shows how important the oil film is.

In addition, petrol is not environmentally friendly, nor is it friendly to rubber and gaskets. Sooner or later, the gaskets will break and the oil will leak.

Some say, “I’ve done it before but it’s ok.” Yes, we may not feel any damage initially, but believe us, problems will arise later on. You will know the pain when you need to overhaul the engine.

Therefore, DO NOT mix petrol with the engine oil. Instead, use specialised flushing products for the task. For example: Use a screwdriver to drive the screw in, not a hammer.

Another note: You do not need to flush your vehicle’s engine if there is no trace of sludge. However, if do you want to clean the engine’s internal components, regardless, you would be better off by disassembling and overhauling the engine.

JANGAN Campur Petrol dalam Enjin untuk Flush!

Kami pernah menemui komen di mana seorang pemilik/mekanik motosikal yang mendakwa bahawa dia campurkan petrol di dalam enjin motosikalnya untuk flush (mencuci) minyak hitam yang lama.

Apa yang lagi mengejutkan ialah ada pembaca yang mengikuti jejaknya.

Apa yang akan terjadi jika bermuat demikian?

Faktanya ialah betul, iaitu minyak hitam akan cair apabila dicampur dengan petrol. TETAPI, mencampurkan petrol dalam enjin merupakan sesuatu yang tidak patut dibuat sama sekali.

Ini kerana akan tertinggal sisa minyak enjin di dalam enjin sudah bercampur petrol, khususnya di kawasan kepala silinder dan tren injap, serta di mana-mana yang ada ceruk-ceruk kecil, walaupun minyak lama telah dibuang. Oleh itu, minyak baharu akan bercampur pula dengan sisa yang ada petrol ini. Akibatnya minyak enjin baharu itu dikira rosak (adulterated) sebab masih terdapat sisa bercampur petrol.

Selain daripada itu, terdapat selaput minyak yang melitupi bahagian-bahagian yang bergerak. Petrol akan membuang selaput ini, dan berlakulah geseran di antara permukaan logam sebelum minyak yang baharu sampai ke komponen-komponen ini. Ini penting khususnya di antara permukaan gegelang piston dan silinder, di antara gear, pin piston, “roller” lengan jumpelang, sesondol (cam lobe), bearing rod piston (jack rod), aci sesondol, dan banyak lagi. Segala bahagian ini diminyakkan ketika dipasang, dan ini menunjukkan betapa pentingnya selaput minyak tersebut.

Tambah lagi, petrol tidak mesra alam dengan getah dan gasket. Lambat-laun, gasket-gasket akan pecah dan minyak akan bocor.

Ada yang berkata, “Saya pernah buat tapi ok jer.” Ya, kita tidak akan rasa ada kerosakan pada mulanya tetapi percayalah, masalah akan timbul pada kemudian hari. Nanti bila kena overhaul barulah tahu sakitnya.

Oleh itu, JANGAN campurkan petrol di dalam minyak enjin. Sebaliknya, gunakanlah produk-produk yang dikhususkan untuk membuat flush enjin.

Satu lagi nota: Anda tidak perlu membuat flush enjin jika tiada kesan jelaga atau mendapan. Tetapi jika anda ingin mencuci komponen dalaman enjin juga, lebih baik anda leraikan dan overhaul enjin tersebut.

Italjet Dragster 700 Twin (2024) Didedahkan Sepenuhnya

Italjet Dragster 700 Twin (2024) yang telah diacah beberapa kali sebelum ini telah akhirnya didedahkan secara keseluruhannya.

Walaupun ia menyasarkan Yamaha TMAX 560 dan Honda Forza 750 dari segi prestasi, tetapi Dragster 700 adalah model sport yang tulen tanpa apa-apa ciri kemudahan seperti skuter lain. Malah, ketua Italjet berkata bahawa dia tidak mahu menggelarnya sebagai sebuah “skuter.” Oleh itu, tiada ruang simpanan hadapan dan bawah tempat duduk, papan pemijak kaki, dan skrin angin yang besar.

Enjin 68hp, berkembar selari, disejukkan cecair, DOHC, 4-injap setiap silinder diperoleh daripada Benelli dan dipadankan dengan transmisi enam kelajuan manual, sebagai standard. Ia jauh lebih berkuasa daripada enjin TMAX dan Forza, masing-masing menghasilkan 47 hp dan 58 hp.

Seperti yang kami nyatakan sebelum ini, terdapat sebuah edisi terhad Factory Edition dengan spesifikasi lebih tinggi termasuk suspensi Öhlins, kaliper brek Brembro, ekzos Akrapovič, dan warna hitam/emas. Komponen standard untuk kedua-dua versi standard dan Factory Edition ialah ekzos bawah tempat duduk, fork terbalik Marzocchi, monoshok belakang boleh laras, roda 15 inci, brek dengan cakera berkembar, dan peredam stereng Öhlins.

Italjet telah membuka tempahan untuk Factory Edition sejak 12 Julai dan akan berlangsung sehingga hari terakhir pertunjukan EICMA 2024, atau jika kesemua 700 unit terhad itu hasib dijual sebelum itu.

Dan akhirnya, harga. Versi standard 2024 Italjet Dragster 700 Twin akan berharga sekitar €12,900 (RM 65,688.64), manakala versi Factory Edition berharga €14,900 (RM 75,872.50). Harga ini sudah tentu akan dinaikkan jauh lebih tinggi kerana cukai dan duti jika motosikal itu sampai ke Malaysia.

2024 Italjet Dragster 700 Twin Fully Revealed

The 2024 Italjet Dragster 700 Twin was teased a couple of times previously, and has finally been revealed in its entirety.

It is easy to see that it will be aimed at the Yamaha TMAX 560 and Honda Forza 750 in terms of performance, but the Dragster 700 is a stripped down and purely sport model without the frills of run-of-the-mill scooters. In fact, the Italjet’s chief said that he does not want to call it a “scooter.” Hence there is no forward and underseat storage spaces, footboards, and large windscreen.

The 68hp, parallel-twin, liquid-cooled, DOHC, 4-valve per cyclinder engine is sourced from Benelli and mated to a manual six-speed transmission, as standard. It is way more powerful than the TMAX’s 47 hp and the Forza’s 58 hp.

As we mentioned earlier, the higher spec Factory Edition includes Öhlins suspension, Brembro brake calipers, Akrapovič exhaust, and a black/gold livery. Common components for both standard and Factory Edition versions are underseat exhaust, Marzocchi USD forks, adjustable rear shock, 15-inch wheels, twin front disc brakes, Öhlins steering damper.

Italjet had opened the bookings for the Factory Edition since 12 July and will last until the last day of the EICMA 2024 show, or if all 700 limited units had been soon prior to that.

And finally, the price. the standard 2024 Italjet Dragster 700 Twin version will cost around €12,900 (RM 65,688.64), while the Factory Edition costs €14,900 (RM 75,872.50). These prices will of course be jacked up so much higher due to taxes and duties if the bike makes it to Malaysia.

Ducati Berliner 1260 Apollo – Asal Usul Enjin V4 Ducati

Di tatkala kami kagum dengan barisan Ducati yang menggunakan enjin V4 semasa yang terdiri daripada Panigale V4, Streetfighter V4, Multistrada V4, dan terbaru Diavel V4, Ducati sebenarnya telah membuat enjin V4 walaupun sebelum menghasilkan enjin V-Twin pertama mereka. Sebaliknya dan mungkin ironisnya, enjin V-Twin yang membawa nama Ducati kepada orang ramai, sebelum mereka kembali ke V4 untuk menguasai litar perlumbaan dunia. Jawapannya ada kaitan dengan motosikal yang dipasang enjin V4 pada masa itu, iaitu Ducati Berliner 1260 Apollo yang tampil pada 1964.

Bagaimana ia bermula

Pengedar Ducati di Amerika Syarikat, adik beradik Joe dan Mike Berliner dari Berliner Motor Corporation yakin mereka boleh menjual motosikal kepada jabatan polis Amerika. Tetapi mereka terpaksa bersaing dengan Harley-Davidson yang mempunyai monopoli dalam segmen itu.

Jadi, Joe Berliner mendekati Ducati pada tahun 1959 dengan cadangan untuk membina motosikal itu. Ducati dimiliki oleh kerajaan Itali pada masa itu dan hanya mengeluarkan 200cc Elite. Dan, mereka juga berada dalam keadaan kewangan yang buruk seperti semua pengeluar motosikal Itali lain yang terpaksa bersaing dengan populariti Fiat 500.

Walaubagaimanapun, spesifikasi rasmi jabatan polis AS semakin diseragamkan di seluruh negara, dan mereka mengutamakan produk nasional mereka iaitu Harley. Mereka memerlukan kapasiti enjin sekurang-kurangnya 1200cc, jarak roda minimum 60 inci/1525mm, dan tayar 5.00 inci x 16 inci.

Mike Berliner menghantar dua Harley Duo Glide kepada Ducati untuk penilaian. Selepas mempertimbangkan rekabentuk enjin Harley FL 74 inci padu (1212cc) yang kuno, ketua Ducati Dr. Giuseppe Montano dan ketua jurutera Dr. Fabio Taglioni bersetuju bahawa mereka boleh menghasilkan rekabentuk yang lebih cekap dan moden. Taglioni menerima tugasan itu sebagai suatu cabaran teknikal dengan penuh semangat.

Malangnya para birokrat di Rom menunjukkan banyak keraguan yang mengakibatkan rundingan dilanjutkan sehingga 1961 sebelum Montana mendapat kata putus, dan selepas Berliner berjanji untuk menaja jamin projek itu termasuk kos pembangunan dan pengeluaran.

Nama Apollo dipilih oleh adik-beradik Berliner sebagai penghormatan kepada program bulan Apollo yang baru sahaja bermula.

Enjin dan prestasinya

Taglioni diberitahu untuk membuat enjin yang besar lebih besar dan lebih pantas dan oleh itu, dia merekabentuk sebuah unit V4 90°, 1257cc, sejukan udara, dua injap, dengan aci engkol 180°. Lejang dan gerek masing-masing adalah 84.5 mm dan 56 mm, menjadikannya enjin Ducati dengan nisbah gerek/lejang yang paling luas pada masa itu. Penggerakan injap dikendalikan oleh rod penolak (pushrod) dan lengan jungkit (rocker arms), bukannya syaf pemacu dan gear serong (bevel gear). Ia menghasilkan 100 hp pada hanya 7,000 RPM.

Ducati memasangkan transmisi 5-kelajuan untuk mengatasi pesaing mereka yang mempunyai kotak gear 4-kelajuan. Taglioni juga menyediakan peruntukan untuk memuatkan transmisi automatik (CVT) pada masa hadapan.

Enjin itu dipasang dalam kerangka tugas berat. Terdapat pemula tendangan (kick starter) bagi penunggang yang berani atau yang dengan tulang kering besi, tetapi terdapat juga pemula elektrik yang kelihatan serupa dengan Fiat TV1100. Juga terdapat penjana (stator) 200w yang besar di sebelah kanan untuk menampung semua peralatan elektrik polis. Ceriani membangunkan suspensi, serta brek dram depan dan belakang.

Berat motosikal ini ialah 270 kg, kering. Walaupun itu agak banyak walaupun mengikut piawaian hari ini, ia sebenarnya lebih ringan daripada Harley dengan 291 kg.

Ducati melengkapkan penggayaan motosikal ini dengan tangki bahan api gaya ‘peanut,’ pelana ‘koboi’ dengan rel genggam sangkar berkrom, serta fork depan dan penyerap hentakan belakang yang kelihatan serupa dengan Harley Duo Glide.

Dua prototaip berfungsi sepenuhnya telah dibina, dengan satu dicat emas untuk ditunjukkan oleh Berliner di pameran, manakala satu lagi dalam warna hitam dan perak. Terdapat juga dua enjin ganti tambahan.

Tunggang uji

Penunggang ujian Ducati, Franco Farne, keluar daripada kilang Ducati untuk melakukan ujian jalanan sulung buat motosikal itu, namun dia kembali dengan keputusan: “pengendaliannya seperti trak.” Tetapi Ducati Berliner 1260 Apollo menebuskan dirinya dengan prestasi garis lurus, di mana ia mencecah lebih 200 km/j. Ujian ini mengesahkan bahawa ia merupakan motosikal Eropah terpantas pasca Perang Dunia Kedua.

Malangnya, prestasi yang menakjubkan itu juga menyebabkan kejatuhannya, terutamanya kerana ia dipasang dengan tayar kereta 16 inci. Seorang lagi penguji Ducati, dan bekas mekanik GP Giancarlo Fuzzi‚ keluar untuk ujian kelajuan tinggi pada autostrada Milan-Bologna. Tiba-tiba tayar Pirelli belakang motosikal ini mengembang dan tertanggal bunganya, malah keseluruhan tayar tercabut daripada rim pada kelajuan kira-kira 160 km/j. Fuzzi memanggil kelangsungan hidupnya sebagai ” satu keajaiban.”

Kuasa enjin itu kemudiannya dikurangkan kepada 80 hp dengan menurunkan nisbah mampatan dan memasang sesondol yang kurang agresif, tetapi ia masih terlalu kuat bagi mana-mana tayar pada masa itu. Sekali lagi ia telah dikurangkan kuasanya dengan menurunkan nisbah mampatan dan 65 hp; barulah kehausan tayar dikatakan “boleh diterima.”

Sebagai perbandingan, Moto Guzzi Grand Prix 500cc V8 mempunyai roda 20-inci, tetapi kuasa enjin 78 hp-nya sudah cukup untuk mengoyakkan tayar belakangnya.

Penghujung projek

Berliner gembira dengan persembahan itu dan terus mencetak risalah untuk menjual motosikal itu. Mereka bercadang untuk menjual versi ‘normale‘ dengan kuasa yang dikurangkan kepada orang awam sebagai model jelajah, sambil mengekalkan versi ‘Sport‘ yang berkuasa penuh untuk penguatkuasa undang-undang. Malah, 65 hp dari V4 masih lebih berkuasa daripada enjin Harley yang menghasilkan hanya 55 hp.

Bagaimanapun, versi yang dikurangkan kuasa enjin terpaksa bersaing dengan motosikal Eropah lain seperti BMW dan British Twins.

Harley juga boleh mendakwa bahawa harga Apollo sebanyak USD 1,500 itu terlalu mahal dan mereka menawarkan sesuatu yang hampir dengan prestasi itu pada harga yang jauh lebih murah.

Kemudian kerajaan Itali memutuskan bahawa pasaran terhad untuk model Apollo ini tidak membawa faedah daripada segi kos perkakas dan pengeluaran, dan menarik balik pembiayaan projek. Ini adalah tamparan hebat kepada rancangan perniagaan Berliner.

Sesuatu peluang yang terlepas

Ducati Berliner 1260 Apollo sebenarnya boleh menjadi ‘superbike‘ yang pertama jika teknologi tayar masa itu dapat menampung kuasa enjinnya. Sebaliknya, Honda CB750 muncul pada tahun 1969 untuk menuntut penghormatan itu. Walaupun begitu, ia hanya mempunyai 68 hp dan kelajuan tertinggi 201 km/j. Kawasaki Z1 dengan enjin 903cc pada tahun 1972 pun hanya menghasilkan 81 hp dan kelajuan tertinggi 209 km/j.

Beberapa tahun kemudian, Honda dan Suzuki akan meniru rekabentuk V4 Ducati untuk mereka menguasai perlumbaan GP.

Ia sememangnya suatu peluang yang terlepas.

Walaubagaimanapun, reka bentuk enjin V4 membawa Taglioni kepada merekabentuk enjin yang akan membawa penguasaan Ducati dalam perlumbaan superbike, iaity V-Kembar (V-Twin) 90º. Tetapi dapat dilihat bahawa enjin V4 1257cc ini mempunyai tempat di hatinya, yang mana salah satu enjin ganti tersebut berada di dalam pejabatnya sehingga persaraannya pada 1984.

Hari ini, prototaip hitam dan perak itu dimiliki oleh Hiroaki Iwashita, dan ditempatkan di muziumnya di Yufuin di pulau Kyushu, Jepun.

Nasib prototaip berwarna emas tidak diketahui.

Ducati Berliner 1260 Apollo – The First Ducati V4

While we revel at the current Ducati’s V4 lineup consisting of the Panigale V4, Streetfighter V4, Multistrada V4, and most recently the Diavel V4, Ducati had actually made a V4 engine even prior to producing their first V-Twin engine. Instead, perhaps ironically, it was the V-Twin that went on to bring the Ducati name to the masses, before they went back to the V4 to dominate the world’s racing circuits. The answer has to do with the machine the engine was fitted to: The Ducati Berliner 1260 Apollo which debuted in 1964.

How it began

Ducati’s United States distributor, the brothers Joe and Mike Berliner of Berliner Motor Corporation were convinced they could sell motorcycles to the American police departments. But they had to compete with Harley-Davidson who had a free run in that segment.

So, Joe Berliner approached Ducati in 1959 with a proposal to build that bike. Ducati was owned by the Italian government at the time and produced only the 20occ Elite. And, they were also in a bad state as with all other Italian motorcycle manufacturers who had to contend with the Fiat 500’s popularity.

However, official US police department specifications were increasingly standardised across the country, and naturally favoured their national product i.e. Harley. They required an engine capacity of at least 1200cc, a minimum 60-inch/1525mm wheelbase, and 5.00-inch x 16-inch tyres.

Mike Berliner shipped two Harley FL Duo Glides to Ducati for evaluation. After considering the design of the archaic 74 cubic inch (1212cc) Harley FL’s engine, Ducati’s chief Dr. Giuseppe Montano and chief engineer Dr. Fabio Taglioni agreed they could produce a more efficient and modern design. Taglioni eagerly accepted the commission as a technical challenge.

Unfortunately the bureaucrats in Rome showed much scepticism which resulted in dragged out negotiations until 1961 before Montana got the green light, and after Berliner promised to underwrite the project including development and production costs.

The name Apollo was chosen by the Berliner brothers in honour of the Apollo moon program which had just begun.

The engine and its performance

Taglioni was told to make the big bigger and faster and so, he designed a 1257cc, air-cooled, two-valved, 90° V4, with a 180 crankshaft. The bores and strokes were 84.5 mm and 56 mm, respectively, making it the most oversquare Ducati engine at the time. Valve actuation was handled by pushrods and rocker arms, rather than tower shafts and bevel gears. It made 100 hp at just 7,000 RPM.

Ducati gave it a 5-speed transmission to up the ante against their rivals who had 4-speed gearboxes. Taglioni even designed a provision to fit an automatic (CVT) in the future.

The engine was mounted in a heavy duty open cradle frame. There was a kick starter for the brave or with steel shins, but there was also an electric starter which looks similar to the Fiat TV1100’s. There was a massive 200w generator on the right side to cater for all the police electrical equipment. Ceriani developed the suspension, and front and rear single leading show drum brakes.

Weigh was finally tallied at 270 kg, dry. Although that is a lot even by today’s standards, it was actually lighter than the Harley’s 291 kg.

Ducati completed the bike’s styling with a peanut-style fuel tank, cowboy seat with a chrome cage grab rail, and forks and shocks that look similar to the FL’s.

Two fully working prototypes were built, one was painted gold for Berliner to demonstrate at shows, while another in black and silver. There were also two extra spare engines.

The test

So, off went Ducati’s test rider Franco Farne on the bike’s maiden test, only for him to return with the verdict: “It handles like a truck.” But the Ducati Berliner 1260 Apollo made up for it in straight-line performance, where it hit more than 200 km/h. It confirmed that it was most powerful the fastest European bike.

Unfortunately, that amazing performance was also its downfall, especially because it was fitted with those 16-inch automobile tyres. Another Ducati tester, and former GP mechanic Giancarlo Fuzzi‚ went out for a high speed test on the Milan-Bologna autostrada when the whitewall rear Pirelli ballooned, detached its tread, and came off the rim at around 160 km/h. Fuzzi called his survival “a miracle.”

The engine was subsequently detuned to 80 hp by lowering the compression ratio and fitting less aggressive cams, but it was still too much for any tyre at the time. Again it was detuned by lowering the compression even more to 65 hp and tyre wear became “acceptable.”

By comparison, the Moto Guzzi Grand Prix 500cc V8 had 20-inch wheels, but its 78 hp also shredded the bike’s tyres.

The end of the project

Berliner was of course happy with the performance and went ahead to print flyers to sell the bike. They planned to sell the detuned ‘normale‘ version to civilians as a touring model, while reserving the fully powered ‘Sport‘ version for law enforcement. In fact, 65 hp from the V4 was still more powerful than Harley’s 55 hp.

However, the detuned version had to contend with other European bikes such as BMW and British Twins.

Harley could also undercut the Apollo’s price of USD 1,500 by saying that they offer something close to that performance and a much cheaper price.

Then the Italian government decided that the limited market did not justify the tooling costs of production, and withdrew project funding. This was a severe blow to Berliner’s business plans.

What it could have been

The Ducati Berliner 1260 Apollo could have been the very first ‘superbike’ had tyre technology been up to the task; that and if it had used 18-inch tyres instead. Instead, the Honda CB750 appeared in 1969 to claim the honour. Even then, it had only 68 hp and a top speed of 201 km/h. Heck, even the “groundbreaking” Kawasaki Z1’s 903cc inline-four in 1972 produced only 81 hp and a top speed of 209 km/h.

Years later, Honda and Suzuki would copy the V4’s design for them to dominate GP racing.

It was indeed as missed opportunity.

However, the V4 engine’s design led Taglioni to design the engine that would bring about Ducati’s dominance in the superbike racing: The 90º V-Twin. But it could be seen that the 1257cc V4 had a place in his heart, which one of the spare engines sat in his office until his retirement in 1984.

Today, the black and silver prototype is owned by Hiroaki Iwashita, and resides in his museum at Yufuin on the island of Kyushu, Japan.

The fate of the gold coloured prototype is unkown.

Norton Motorcycles Menyambut Era Baharu, Rancang Perkembangan Global

Norton Motorcycles bermula pada tahun 1898 dan telah melalui segala situasi di dalam sejarahnya termasuklah inovasi, kejayaan perlumbaan dan jualan, penurunan, pengambilalihan dan kebangkitan semula.

Terdapat tiga episod kebangkitan, pertama di bawah syarikat pelaburan Amerika Utara, diikuti oleh Stuart Garner, dan akhirnya pada masa ini oleh TVS Motor Company yang berpangkalan di India bermula 2020.

TVS Motor mempunyai rancangan besar untuk jenama legenda itu dan tidak sabar untuk mengembangkannya secara global.

Daripada Siaran Media

Norton Motorcycles, sebahagian daripada Syarikat Motor TVS, mengumumkan rancangan pelaburan dan pertumbuhannya untuk meletakkan syarikat itu di tempat yang ideal untuk pengembangan antarabangsa. Ketika di Goodwood Festival of Speed, ahli pasukan kepimpinan kanan Norton – Sudarshan Venu, Dr Robert Hentschel dan Richard Arnold – berkongsi visi jenama itu dan membincangkan bagaimana Norton kini berada pada kedudukan yang sempurna untuk berkembang secara global.

Sudarshan Venu, Pengarah Urusan, TVS Motor Company, berkata: “Visi, komitmen dan pelaburan kami ke dalam jenama Norton sedang memasukki fasa yang menarik. Kami tidak sabar-sabar untuk berkongsi perkara itu dengan penunggang motosikal di seluruh dunia.”

Dengan sokongan TVS Motor dan keupayaan global, Norton sedang dicergaskan semula sebagai jenama global, yang diketuai oleh pasukan yang kuat dan dinamik.

TVS Motor telah memberikan komitmen sebanyak £200 juta sepanjang hayat pelaburan dalam pembangunan produk baharu, kemudahan, penyelidikan dan pembangunan serta kejuruteraan kualiti bertaraf dunia. Motosikal Norton baharu akan mengikut falsafah syarikat iaitu ‘Reka Bentuk, Dinamisme dan Perincian’. Pelancaran produk yang menarik sedang dirancang mulai tahun depan, dengan enam model baharu dirancang dalam tempoh tiga tahun akan datang. Sebagai sebahagian daripada ini, Norton sedang bersedia untuk pengembangan antarabangsa dengan tumpuan awal pada Amerika Syarikat, Jerman, Perancis, Itali dan India.

Pelantikan termasuk Richard Arnold, Pengarah Eksekutif Norton, bekas Ketua Pegawai Eksekutif Kelab Bola Sepak Manchester United dan Dr. Robert Hentschel, Pengarah Eksekutif & Ketua Pegawai Eksekutif, Norton Motorcycles. Menghimpunkan orang yang betul telah meletakkan Norton dalam kedudukan terbaik untuk memanfaatkan pertumbuhannya.

Hasil daripada pelaburan dan sokongan TVS, penyelidikan dan pembangunan Norton yang digiatkan semula telah disalurkan ke dalam saluran paip produknya melalui kemudahan canggihnya di Solihull, UK. Perjanjian untuk ini ialah One of One V4SV, yang diilhamkan oleh ‘White Charger’ Steve Hislop yang mempercepatkan Goodwood Hillclimb setiap hari perayaan.

Dr. Robert Hentschel, Pengarah Eksekutif & Ketua Pegawai Eksekutif, berkata: “Pelaburan dalam penyelidikan dan pembangunan serta kepimpinan telah meletakkan kami pada kedudukan untuk membawa enam produk menarik ke negara-negara di seluruh dunia, dengan kualiti dan skala bertaraf dunia, mengeja satu lagi zaman kejayaan dalam Norton cerita. Tumpuan kami pada reka bentuk, kebolehmanduan dan butiran akan memaksimumkan peluang menarik untuk Norton serta pelanggan baharu yang memilih salah satu motosikal kami.”

Tahun ini juga menandakan penyiapan Norton Motorcycles memberi penghormatan kepada pelanggan Norton Motorcycles UK Ltd (NMUL). Selepas melabur £2.3 juta ke dalam pembangunan, pembuatan dan kejuruteraan semula platform Komando dan V4, pemenuhan dan penghantaran pesanan untuk pelanggan syarikat terdahulu menandakan penutupan bab penting di mana Norton boleh memberi tumpuan sepenuhnya pada masa depan syarikat.

Richard Arnold, Pengarah Eksekutif, berkata: “Warisan Norton adalah luas, dan memainkan peranan penting dalam pembangunan kami sebagai jenama global. Adalah penting bagi kami untuk mengutamakan pelanggan kami, pada masa kini dan akan datang. Bukan sahaja dengan basikal baharu tetapi juga dengan setiap titik sentuhan pengalaman Norton. Produk yang sedang dalam ujian dan pembangunan adalah sangat menarik. Penunggang basikal di seluruh dunia akan suka menunggangnya dan suka memilikinya, saya tidak sabar untuk memperluaskan ketersediaan mereka kepada pengedar tempatan di wilayah baharu dan berhubung dengan penunggang basikal untuk berkongsi perjalanan Norton.”