Utama

Bikesrepublic

Berita Terkini

Ciri-ciri Teknikal Suzuki GSX-R1000R M6 (2026)

Pelancaran Suzuki GSX-R1000R M6 (2026) baru-baru ini mendapat sambutan positif di seluruh dunia, dengan ramai yang mengalu-alukan kembalinya model ini. Sambutan ini mungkin tidak menghairankan memandangkan ramai peminat kecewa apabila Suzuki mengumumkan perhentian pengeluaran model Gixxer sebelumnya sejak 2022.

Walaubagaimanapun, tidak banyak butiran teknikal yang disertakan semasa pelancaran M6 ini kecuali fakta bahawa ia memperingati ulang tahun ke-40 GSX-R1000.

Jadi, mari kita teliti dengan lebih mendalam tentang pembaharuan teknikal Suzuki GSX-R1000R M6 (2026).

Prestasi lebih tinggi, tetap mudah dikendalikan

Suzuki mengekalkan ciri mudah dikendalikan yang menjadi kegemaran pemandu, sementara meningkatkan prestasi enjin untuk mematuhi piawaian Euro 5+.
Enjinnya kekal jenis 999.8cc, 4-silinder sebaris, penyejukan cecair.
Ia kini menghasilkan suasa maksimum 192.3 hp pada 13,200 RPM, dan tork maksimum 110.09 Nm (81.2 lb·ft) pada 11,000 RPM.
Kuasa maksimum kini lebih rendah berbanding model sebelumnya, tetapi Suzuki mendakwa ia meningkatkan ketahanan enjin dan membuka lebih banyak potensi untuk pengubahsuaian.

Nisbah mampatan dinaikkan kepada 13.8:1 (dari 13.2:1) melalui perubahan bentuk kepala omboh.
Saiz injap ekzos diperbesar kepada 25mm (dari 24mm).
Omboh diperbuat daripada aluminium tempa dengan pin penyambung bersalut DLC (Diamond-Like Carbon) untuk mengurangkan geseran.
Rekabentuk rusuk bawah omboh juga diubahsuai, mengurangkan berat 3 gram setiap omboh.

3g mungkin kedengaran kecil, tetapi ia memberikan perbezaan besar apabila omboh bergerak naik-turun 22,000 kali seminit pada 11,000 RPM!
Silinder bersalut SCEM untuk mengurangkan geseran dan meningkatkan pemindahan haba, dengan potongan dalaman di bahagian bawah bagi membenarkan udara terperangkap keluar dengan lebih cekap antara lejang dan meningkatkan kedap cincin piston dengan dinding silinder.
Engkol aci (crankshaft) kini mempunyai bearing journal lebih tebal pada 37mm berbanding 35mm sebelumnya untuk meningkatkan kapasiti menanggung beban.
Sistem penghantaran bahan api juga dikemaskini – injektor kini mempunyai lapan lubang berbanding sepuluh lubang sebelumnya.

Tambahan pula, terdapat empat penyuntik bahan api kelajuan tinggi di dalam airbox yang menyembur terus ke dalam velocity stack baru untuk atomasi bahan api yang lebih baik pada RPM tinggi.
Saiz badan pendikit (throttle body) juga diperbesarkan kepada 48mm dari 46mm sebelumnya.
Semua pengubahsuaian ini tidak akan bermakna jika aliran gas tetap sama. Justeru, Suzuki telah mengubahsuai kepala silinder, port masuk dan ekzos, serta bentuk gasket.
Sistem penyejukan kini lebih cekap dengan menghilangkan zon mati dalam jaket penyejuk sambil menggunakan kurang cecair secara keseluruhan, menyumbang kepada penjimatan berat tambahan.

Sistem ekzos 4-2-1 turut menerima pembaharuan menyeluruh, kini dilengkapi sensor O2 sebelum dan selepas pemangkin (catalytic convertor) yang direka semula untuk memberikan maklum balas data pembakaran kepada ECU.
Unit pemangkin itu sendiri telah direka bentuk baru dengan bentuk bujur dan kapasiti lebih besar, serta dipasang lebih dekat dengan enjin bagi mempercepatkan masa pemanasan.
Dengan peningkatan isipadu kotak pemangkin, peredam bunyi dibuat lebih padat berbanding sebelumnya.
Suzuki juga menambah baik aksi klac dengan menggunakan sistem klas assist dan slipper untuk pengendalian lebih lancar.

Ciri enjin yang terpenting adalah sistem pemetaan injap bolehlaras SR-VVT.
Rantai shaf sesondol (camshaft) yang lebih lebar mengurangkan kehilangan tenaga akibat geseran, manakala bentuk gear shaf sesondol (cam) telah direka bentuk semula dengan profil baharu untuk prestasi lebih optimum.
Seperti model sebelumnya, sistem SR-VVT menggunakan mekanisme emparan yang dipasang pada shaf sesondol kemasukan dan beroperasi berdasarkan kelajuan enjin – berbeza dengan sistem hidraulik berkomputer yang digunakan beberapa pengeluar lain.
Sistem ini menggunakan 12 bebola keluli dan alur condong untuk memutar gear shaf sesondol serta melambatkan masa bukaan injap intake pada RPM tertentu – menghasilkan tork kust pada RPM rendah, seria kuasa maksimum yang tinggi pada RPM tinggi.

Profil sesondol juga menerima peningkatan dengan penggunaan finger-followers bersalut DLC (Diamond-Like Carbon) yang telah diperhalusi bagi mengurangkan kegeseras, untuk kecekapan mekanikal lebih baik, ketahanan lebih tinggi mengurangkan kehausan komponen, dan tindakbalas lebih lancar pada semua julat RPM.

Penutup

Pembaharuan ini sememangnya menarik dan dijangka meningkatkan lagi keupayaan motosikal ini, sambil menawarkan prestasi maksimum yang lebih tinggi. Kami benar-benar berharap dapat menguji motosikal ini apabila ia tiba di pasaran!

Warna Edisi Khas untuk Honda X-ADV (2026)

Honda X-ADV (2026) akan hadir dengan satu warna edisi khas. Honda juga telah mengumumkan warna baharu untuk Forza 750, tetapi kami akan tumpukan perhatian kepada X-ADV kerana Forza 750 sudah tidak lagi dijual di Malaysia.

X-ADV akan mendapat warna edisi khas Matt Pearl Glare White dengan grafik merah dan biru yang terinspirasi dari motosikal adventure Honda Africa Twin dan Transalp. Warna ini menyertai pilihan warna sedia ada seperti Graphite Black, Matt Deep Mud Gray, dan Pearl Glare White.

Dari segi mekanikal, X-ADV kekal tidak berubah—itu bukanlah satu perkara buruk. Mengekalkan spesifikasi yang sambil mengemas kini atau menggantinya beberapa tahun kemudian membolehkan sesuatu modelmotosikal matang daripada segi ketersediaan alat ganti, kemudahan penyelenggaraan, dan nilai jual semula.

Enjinnya masih menggunakan 745cc parallel-twin yang berkuasa, dipadankan dengan Dual Clutch Transmission (DCT) yang telah dikemas kini sejak model MY2025. Sistem suspensi kekal dengan fork 41mm upside-down di depan dan sistem suspensi Honda Pro-Link di belakang. Brek depan kekal menggunakan dua cakera dengan kaliper empat piston.

Honda juga mempromosikan kelestarian dengan X-ADV. Bahagian badan (termasuk Forza 750) menggunakan plastik kitar semula dan berasaskan biojisim seperti Durabio, bahan berasaskan tumbuhan yang tidak memerlukan cat, sekaligus mengurangkan jejak alam sekitar semasa pengeluaran. Ini adalah sebahagian daripada usaha Honda untuk menggunakan hanya bahan mampan menjelang 2050.

Triumph Thruxton 400 Dilancarkan (di India)

Triumph Thruxton 400 yang dinanti-nantikan telah dilancarkan di India, dengan pasaran global lain menyusul.

Seperti namanya, bayangkan semula Bonneville Thruxton 1200 yang telah dihentikan pengeluarannya, dan kini kami mempunyai sebuah café racer 400cc lengkap dengan hendal clip-on, tangki yang dibentuk khas, dan fairing penutup pelana penumpang berbentuk peluru. Menariknya, varian 1200cc dijual tanpa fairing depan sebagai peralatan standard, tetapi ia disertakan secara standard pada varian 400cc. Namun, fairing Thruxton 400 jelas mengambil inspirasi daripada Speed Triple RR.

Thruxton 400 kini menjadi varian keempat berdasarkan platform TR, mengikuti jejak Speed 400, Scrambler 400 X, dan Scrambler 400 XC. Enjinnya berkapasiti 398cc, satu silinder, dengan kuasa maksimum 39.5 hp. Namun, seperti varian 1200cc, ia ditingkatkan kepada 41.4 hp untuk Thruxton 400 bagi memberikan “kuasa maksimum yang lebih mengasyikkan” menurut Triumph. Tork maksimum kekal sama.

Triumph tidak memberikan butiran terperinci mengenai peningkatan prestasi ini, tetapi kita boleh membuat anggaran bahawa ia disebabkan oleh pemetaan semula ECU, serta pengubahsuaian kotak udara dan sistem ekzos.

Berat Thruxton 400 adalah 183 kg, berbanding Speed 400 yang hanya 179 kg, kerana tambahan fairing pada model ini.

Ditawarkan dalam empat warna menarik: Lava Red Gloss dan Aluminium Silver, Phantom Black dan Aluminium Silver, Metallic Racing Yellow dan Aluminium Silver, serta Pearl Metallic White dan Storm Grey, Triumph Thruxton 400 dijual pada harga ₹2,74,137 (RM13,215.99) di pasaran India. Sebagai perbandingan, Speed 400 dijual pada harga RM27,200, Scrambler 400 X pada RM30,200, dan Scrambler 400 XC pada RM34,200.

Kami telah menguji dan mengulas Speed 400, dan ia adalah antara motosikal dengan kendalian terbaik yang pernah kami tunggang—jika bukan yang terbaik. Ia juga penuh dengan karakter dan gaya, sehingga memenangi kategori Klasik Moden Terbaik (Bawah 500cc) dalam Anugerah Motosikal Tahunan Allianz-BikesRepublic.com 2025.

Triumph Speed 400 – Klasik Moden Terbaik 2025 (Bawah 500cc)

BMW Big Coffee Boxer untuk Minat Anda kepada Enjin Boxer dan Kopi

Berikut adalah satu lagi produk yang membuatkan kita berharap menjadi wakil perbankan Wall Street. Jika anda menyukai motosikal BMW dan kopi sebenar, BMW Big Coffee Boxer memenuhi kedua-dua keperluan tersebut.

Mesin espresso ini berdasarkan enjin R 18 Boxer sejukan udara dan minyak BMW, dan dihasilkan melalui kerjasama antara BMW Motorrad dan ECM Espresso Coffee Machines Manufacture GmbH.

Bahagian depan unit kuasa ini yang menghadap tetamu anda kelihatan seperti enjin R 18, manakala bahagian penghasilan “emas hitam” (kopi) dipasang di belakangnya. Terdapat dua sistem peredaran air bebas untuk menyediakan kopi dan buih susu secara serentak, dengan paip yang menyerupai saluran minyak.

BMW menyatakan bahawa mesin ini dilengkapi “pam putaran yang sangat senyap dan paparan masa penyediaan.” Oleh itu, tiada bunyi deruman Boxer atau “tendangan” ke sisi semasa kopi anda dibuat.

Mesin ini berharga €7,900 (RM38,597.82, setakat hari ini) dan anda boleh mendapatkan maklumat lanjut tentang mesin kopi ini di pengedar eksklusif ECM. Hanya 80 unit akan dikeluarkan.

Sebagai info, enjin R 18 adalah jenis kembar mendatar 1802cc (lebih mudah dipanggil Boxer) yang menghasilkan kuasa maksimum 89 hp dan tork puncak 163 Nm. Ia merupakan enjin Boxer terbesar yang pernah dibuat.

Honda CB1000F SE (2026) Dilancarkan di Suzuka 8-Hours

Honda CB1000F SE (2026) yang dinanti-nanti telah dilancarkan di Suzuku 8-Hour Endurance Race pada hujung minggu lepas. Dan ya, Honda memenangi perlumbaan tersebut.

Seperti yang kami terbitkan sebelum ini, model ini mengikut konsep yang dilancarkan di Tokyo Motorcycle Show pada Mac lalu, tetapi dengan fairing bikini yang dipasang pada lampu hadapan.

Tidak banyak maklumat tentang motosikal ini, tetapi kami dapat mengenal pasti bahawa ia berdasarkan platform CB1000R/CB1000 (Hornet 1000). Enjin, rangka, rangka belakang, dan lengan ayun adalah sama, jadi perbezaan utamanya terletak pada rekabentuk badan motosikal.

Enjinnya ialah 1000cc, penyejukan cecair, DOHC, 16-injap, empat silinder sebaris yang menghasilkan 155 hp dan 107 Nm. Ia diambil dari Honda CBR1000RR Fireblade 2017, walaupun ditala untuk tork julat RPM rendah dan pertengahan.

Bagi rangka, ia menggunakan tiub keluli. CB1000F ditunjukkan dengan fork hitam dan monoshok dengan gegelung spring hitam, berbeza dengan fork emas dan monoshok Öhlins TTX36 pada CB1000 (Hornet 1000) SE. Selain itu, CB1000 SE mempunyai kaliper brek Brembo Stylema di bahagian depan.

Badan CB1000F SE jelas diinspirasi oleh CB900F yang diperkenalkan pada 1979, 10 tahun selepas Honda melancarkan CB750 yang revolusioner, yang digelar “superbike pertama” pada 1969. Walaubagaimanapun, pelananya menyerupai pelana lumba yang dipotong pada CB900F yang digunakan oleh Freddie Spencer dalam Kejohanan AMA Superbike. Selain itu, CB1000F menggunakan sistem ekzos 4-ke-1 yang berakhir dengan peredam bunyi berbentuk megafon.

Gambar dari Honda Jepun juga menunjukkan quickshifter, skrin TFT, dan suis hendal yang sama dengan siri CB1000 semasa.

Harga Honda CB1000F SE (2026) tidak didedahkan semasa acara tersebut. Walauapapun, kami tidak sabar menunggu ketibaannya!

Galeri foto

Honda CB1000 SP (2025) – Tunggang Uji dan Ulasan

Mekanisme Penyasaran Subsidi RON95 Guna Data PADU

Mekanisme penyasaran subsidi petrol RON95 yang sedang diteliti oleh Kementerian Kewangan (MOF) akan menggunakan data daripada Pangkalan Data Utama (PADU), menurut Menteri Kewangan II Datuk Seri Amir Hamzah Azizan.

Beliau yang menjalankan tanggungjawab dan fungsi Menteri Ekonomi berkata setakat ini sistem berkenaan telah menyediakan 30.4 juta profil individu.

Profil berkenaan, katanya adalah berkaitan dengan maklumat demografi, lokaliti, sosioekonomi serta pekerjaan, pendapatan, pendidikan, pemilikan kenderaan, status kemiskinan dan jenis bantuan yang diterima individu.

“Berhubung pelaksanaan subsidi bersasar, data PADU yang akan digunakan oleh MOF bertujuan menjadi rujukan kepada penerima subsidi RON95… inilah pengguna pertama PADU yang betul-betul terperinci yang akan digunakan (untuk subsidi bersasar).

“Pada masa ini, kerajaan memfokuskan kepada penggunaan data yang terkini bagi meningkatkan keberkesanan penyampaian perkhidmatan. Sebagai contoh, pengesahan dan verifikasi maklumat pemohon bagi mengenal pasti penerima yang benar-benar layak dan seterusnya mengurangkan ralat,” katanya pada sesi soal jawab di Dewan Rakyat hari ini.

Beliau menjawab soalan Aminolhuda Hassan (PH-Sri Gading) berhubung perancangan Kementerian Ekonomi terhadap sistem PADU dan jumlah data yang dikumpul setakat Jun 2025 serta kesediaan kerajaan untuk melaksanakan audit berkala terhadap sistem itu melalui badan bebas bagi menjamin ketelusan dan tatakelola yang betul.

Amir Hamzah berkata menerusi data yang tersedia, kerajaan juga boleh mengenal pasti program intervensi bagi kumpulan sasar tertentu.

Selain itu katanya, pada masa ini, sebanyak 204 agensi telah melaksanakan perkongsian dan integrasi data secara berterusan dengan PADU, dengan penggunaan data masih terhad kepada keperluan khusus agensi kerajaan.

“Bagi menggalakkan pembuatan keputusan berpacukan data, satu garis panduan perkongsian PADU diwujudkan dan diedarkan kepada semua agensi kerajaan pada 25 Feb, selain sesi penerangan kepada kementerian dan agensi, kerajaan negeri dan pihak berkuasa tempatan dilaksanakan dari Februari hingga Jun tahun ini.

“Sehingga kini, sembilan permohonan (penggunaan data PADU) daripada pelbagai agensi telah diluluskan bagi tujuan meningkatkan kecekapan dan keberkesanan dasar dan inovasi pendigitalan perkhidmatan,” katanya.